Арктика и Каспий — два фланга одной стратегии: Максим Данькин о связи Севера и международного коридора «Север — Юг»

Эксперт объяснил, почему без Каспия и южных маршрутов не будет полноценного развития Северного морского пути.

Арктика и Прикаспийский регион формируют единое геостратегическое пространство России: через Северный морской путь и коридор «Север — Юг» страна связывает северные ресурсы с рынками Ближнего Востока и Индии, опираясь на Каспий как ключевой узел логистики и суверенитета. О том, как связаны Арктика и Каспий, какое место в этой системе занимает международный транспортный коридор «Север-Юг» и почему без южных маршрутов невозможно полноценное развитие Севера, рассказал генеральный директор Проектного офиса развития Арктики (АНО «ПОРА») Максим Данькин в интервью изданию «Каспий Сегодня».

- Если смотреть на Прикаспийский регион и Арктику как на части единого важнейшего пространства России, в чём вы видите их главное взаимодействие и взаимодополнение?

- Наверное, ключевая связь этих регионов, помимо того, что это в целом геостратегические территории, в том, что, во-первых, есть историческая связка в части добычи ресурсов. Конечно, Арктика — это газ, нефть, которые сейчас добывают, это логистика. Ну и Каспийский регион — это тоже ключевой регион для нашей страны, где добывались те же самые газ, нефть. И это также старые торговые пути, которые позволяли нашей стране развиваться через международную торговлю с регионами, которые южнее по Каспию находятся.

И в целом, когда мы сейчас говорим про развитие ТТК, трансарктического транспортного коридора, мы понимаем, что это как раз завязка с железнодорожными и речными маршрутами, которые ведут на юг и позволяют в том числе выходить на рынки Ближнего Востока, Индии через маршрут «Север — Юг», проходящий через Каспий. То есть тут связка непосредственная, и от её развития зависит в том числе эффективность развития нашей Арктики.

- По ландшафту, по природным условиям, по климату это очень разные территории, но при этом можно ли говорить, что они сталкиваются со схожими вызовами перед освоением, перед интеграцией каких-то специалистов в эту сферу и на эти территории?

- Абсолютно. Более того, знаете, есть несколько параллелей. Во-первых, прямые параллели географические: несмотря на то, что это разные территории, на первый взгляд, это всё-таки малообжитые территории, если мы говорим о, например, Восточном Каспии. И здесь логистические решения плюс-минус идентичны. Для того чтобы осваивать большую ресурсную базу, которая находится на самом деле и в регионе Каспия, и в Арктической зоне, нужно заниматься развитием в первую очередь логистики и энергетики на этих местах.

Что касается исторических или даже социокультурных параллелей, вот вы говорите — разные, а я учился в Брянском государственном техническом университете и в своё время посмотрел фильм про тех, кто выпускался из моего родного вуза. А наш вуз долгое время, особенно в советские времена, был базовым вузом для Газпрома. Почему? Потому что компрессорные установки, насосы, турбины — как раз это те специалисты, которые готовились в моём вузе. И они, как правило, распределялись в два региона: в Арктику и в Среднюю Азию. Потому что, как это ни странно, это экстремальные температуры, и они очень похожи. Где -40, там и +40. И насос плюс-минус одинаково ведёт себя и там, и там.

И так получилось, что это такая очень забавная параллель, чисто инженерная, но специалиста по компрессорным установкам, по насосам, по тем же турбинам могли спокойно с севера направить на юг, в Среднюю Азию, и обратно, без особой потери особенностей, в первую очередь в инженерной части. Конечно, это совсем другая среда для жизни. Тем не менее такая параллель есть.

Ну и такой важный момент. Недавно наша организация реализовала социокультурный проект: мы сняли документальный фильм про художника Борисова, картины которого есть в Третьяковской галерее. Это первый художник, который рисовал Север. И он прямо болел идеей строительства Северной железной дороги. В первую пятилетку советского государства он много писем писал, отстаивал этот проект. И здесь такая даже соревновательная параллель: один из ключевых проектов первой пятилетки советского правительства — это как раз строительство Турксиба, Туркестано-Сибирской железной дороги. А вот Северную железную дорогу на тот момент не осилили. Это пример того, что, видите, и соревнование происходило. Нельзя сказать, что прямое, но я для себя такую параллель провожу: на тот момент было принято решение, что вот этот регион крайне важно именно сейчас начать осваивать, потому что там есть ресурсы, а это чуть-чуть подождёт.

- По вашему мнению, насколько справедлив тезис о том, что Арктика не сможет полноценно развиваться без опоры на юг России и без связи с югом России?

Более того, мы говорим про ресурсы и про логистику. Опять же, южные территории — это как раз транзит для тех ресурсов, которые добываются на севере.

- Раз мы перешли уже к международному сотрудничеству, вот такой вопрос: а насколько международный транспортный коридор «Север — Юг» в целом способен изменить логистическую карту Евразии и какие перспективы он открывает перед Россией?

- Я возвращусь к тезису о том, что для России, и если мы привязываемся именно к арктическим возможностям нашей экономики и тем ресурсам, которые мы там добываем, маршрут «Север — Юг» — это в первую очередь возможность выхода на ближневосточные рынки и на рынки Индии. И это крайне важно в том числе и для нашей экономики, и безопасности, особенно с учётом санкций, которые не позволяют нам более конструктивно работать с рынками на Западе. И в этой связи действительно коридор «Север — Юг» крайне необходим. Без его развития мы фактически сами самостоятельно отрежем от себя большую часть рынка.

Что касается в целом изменения ландшафта, то тут я буду скорее осторожен в том плане, что ландшафт этот особо не меняется. Магистраль «Север — Юг» была исторической. Когда мы говорим «путь из варяг в греки», это же не только маршрут по Днепру, выходящий через Чёрное море, это в том числе и по Волге, выходящий в Персию на тот момент. И здесь важно, что это историческая параллель, которая позволяла нам вести эту работу очень плотно с нашими торговыми партнёрами. И сейчас на самом деле ничего не поменялось. Мы также ведём эту торговлю через эту территорию, и она является крайне необходимой для нашей страны, поскольку обеспечивает, опять же, повторюсь, наш суверенитет в части возможности в том числе внешней торговли. А без внешней торговли экономика государства не выживет. И в этом плане, особенно с учётом того, что есть проблемы в Балтийском море и, опять же, в Чёрном море, поскольку мы проходим через Средиземное потом, действительно Каспийское море как регион — это одно из наших конкурентных преимуществ. И вот выход на эти рынки, и в том числе конструктивность партнёров, с которыми мы реализуем там свои проекты.

- Если продолжать тему глобальной логистики, как участие России в проекте «Один пояс — один путь» влияет на развитие нашей транспортной инфраструктуры и в целом укрепляет наши позиции в мире глобальной логистики?

Кстати, аналогии в истории опять же есть. Вспомним Великую Отечественную войну, когда все западные водоёмы были закрыты для нас, северные конвои осуществляли как раз перевалку по ленд-лизу многих грузов, которые помогали одержать победу, по Северному морскому пути. И в том числе наши корабли были передислоцированы из Владивостока по Северному пути в порты Мурманска и Архангельска. Поэтому это крайне важный маршрут.

Что касается привязки к «Один пояс — один путь», то здесь важно, что это идеологический проект, во многом международный, но нам он выгоден, потому что, если говорить сухими тезисами, это как раз обеспечивает нам возможность развития транзита. То есть не только наши грузы, которые мы вывозим или завозим в Арктику, а в первую очередь транзитные, через нашу Арктику, например, идут из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу.

И как раз в прошлом году первый подобный груз — китайский контейнеровоз — прошёл при сопровождении Атомфлота. Ближневосточная компания создала совместное предприятие, которое будет как раз развивать такие транзитные маршруты. Я уверен, что это одна из первых ласточек по развитию всей этой истории. Потому что, ещё раз повторюсь, Россия единственная страна в мире, способная обеспечивать безопасность и освоение этих территорий. Ну и, ко всему прочему, это самый, мне кажется, прогнозируемый маршрут. Там постоянные проблемы есть, а здесь иди, пожалуйста, Россия обеспечит тебе безопасность.

Кстати, интересная параллель была буквально два месяца назад, наверное, на заседании Российского исторического общества. Первое судно, обеспечивающее безопасность торгового флота в русском царстве, появилось при царе Алексее Михайловиче, отце Петра I, когда как раз персидский шах запросил обеспечить безопасность проводки его торгового судна из Каспия по Волге в сторону Петербурга. И тогда было заложено первое судно ещё до Петра I, которое по Волге обеспечивало безопасность зарубежного торгового флота. Вот это такая интересная параллель, которую я для себя буквально недавно открыл, лишний раз показывает связку этих территорий в историческом масштабе.

- Вы правильно сказали, что Россия — это единственная сторона, которая способна покорять Арктику, но если посмотреть реалистично на сегодняшний день, насколько Россия технологически готова в целом к работе в таких сложных условиях, как в Арктике, так и на юге страны, в Прикаспийском регионе? Какой техники, компетенций или каких-то решений нам на данный момент всё ещё не хватает?

- Во-первых, мы способны и доказываем это, мне кажется, уже не одно столетие. Но действительно, это наше конкурентное преимущество вообще в мире, российского народа, тех, кто всегда служил нашему государству.

Недавно вышла арктическая стратегия Италии. Итальянцы, конечно же, на самом деле очень активно принимают участие в освоении Арктики, в том числе через совместные предприятия в Норвегии по добыче на шельфе и так далее. Но если немного от реальности перейти к историческим анекдотам, они пытались даже на дирижабле до Северного полюса долететь. Правда, советский ледокол «Красин» потом спасал этих горе-освоителей...

Тем не менее, те проекты, которые реализуются в российской системе, вот та же «Приразломная», — это уникальные проекты, не имеющие аналогов в мире. Российская Арктика очень суровая, это не Норвегия, где Гольфстрим, льды не появляются. Наша среда крайне сложная. И действительно нам здесь нужны технологии. Технологии, связанные с судостроением. Тут даже в меньшей степени судостроение как строительство конкретного ледокола, а в части в целом масштабы и объёмы, потому что действительно, с учётом тех задач, которые мы ставим, количество судов ледового класса недостаточно. И в этом плане это суда в том числе снабжения, дноуглубительный флот и так далее.

И здесь, конечно, тоже нам есть к чему стремиться. Тут скорее дело даже не в технологии, а в предприятиях, способных это делать. То есть судостроительных мощностей действительно недостаточно. Поэтому есть к чему стремиться. Тем не менее технологии, связанные с обеспечением мониторинга, в том числе космического мониторинга, опять же единственный в мире ледокольный флот и так далее — аналогов и примеров таким, как у нас, нет. Но, повторюсь, ещё есть куда расти.

- А с точки зрения специалистов, кого сегодня не хватает для полноценного покорения Арктики, для полноценного покорения южных регионов? Кратко говоря, кто нужен Арктике сегодня?

Но помимо этого нужны и врачи, и педагоги. И в этом плане регионы, на самом деле, свою политику очень качественно зачастую организуют, запускают инструменты поддержки, переезда. Но на сегодняшний день действительно определённый кадровый голод есть. Но тут я своё мнение скажу: у нас в целом кадры нужны всей стране, не только Арктике.