В программе – закупочные сессии с покупателями из этих стран с помощью переводчиков от форума, экскурсии по портам и обсуждение новых инструментов для экспорта на эти премиальные рынки.

В 2024 году грузооборот портов Астраханской области превысил 6.2 млн тонн - 95% из которого в направлении Ирана, в 2026 году ожидается дальнейший рост почти до 8 млн тн. Грузооборот Махачкалинского порта также бъет рекорды, успешно нарастают перевозки судами «река-море» из речных портов на Волге сразу в Иран. Всего по транскаспийской ветке МТК Север-Юг в 2026 году ожидается рост грузооборота до рекордных показателей более 9 млн тн. что подчеркивает стратегическую роль МТК Север-Юг в новой конфигурации международной логистики Евразии.

Астраханская область – ключевое звено транскаспийского маршрута МТК Север-Юг, связывающего Россию с рынками Ирана, Среднего Востока и Южной Азии. Совокупные действующие перегрузочные мощности портов Астрахань и Оля оцениваются в 16 млн тонн в год и строятся новые порты с выходом через Волгу на Каспий. По прогнозам экспертов, к 2030 году общий грузопоток по МТК Север-Юг достигнет 35 млн тонн, при этом морские перевозки по транскаспийскому маршруту вырастут до 15 млн тонн ежегодно. Перераспределение глобальных транспортных потоков все активнее смещает акценты с традиционных морских маршрутов на сухопутные и каспийские направления, и Астрахань, расположенная на пересечении ключевых торговых путей, становится узловой точкой этой логистической трансформации.

В 2025 году форум собрал на своей площадке более 320 представителей власти, бизнеса, научных кругов и дипломатического корпуса из десятков стран в очном формате и около 200 – в онлайн-формате. В рамках деловой программы прошли дискуссионные площадки с участием более 60 ведущих экспертов-практиков, где рассматривались перспективы развития транспортного коридора, открывающего уникальные возможности для российской экономики и укрепления торговых связей с дружественными странами. Все выступления сопровождались синхронным переводом на английский и фарси.

По итогам III Форума была подтверждена готовность Астраханской области стать транспортно-логистическим хабом для иранского и афганского экспортно-импортных потоков, Минтранс Ирака активно работал на форуме и подтвердил свою заинтересованность в присоединении к МТК Север-Юг. На форуме обсуждалась возможность запуска железнодорожных паромов по маршруту «Россия – Иран – Туркменистан» и другие новые логистические проекты.

Организаторы планируют расширить географию форума: ожидается, что число стран-участниц вырастет с 15 до 22, а общее количество делегатов превысит 350 человек в очном формате. В программе заявлены выступления логистических компаний из России, Ирана, Казахстана, Туркменистана, Пакистана, Ирака, Афганистана, Турции, Омана и ОАЭ, которые уже сегодня и сейчас раскатывают маршруты МТК Север-Юг.

Представительные делегации бизнеса из Ирана, Ирака, Афганистана, Пакистана и Индии примут участие в бирже экспортно-импортных предложений. Отдельное внимание будет уделено «закупочным сессиям» для российских экспортеров от региональных Центров поддержки экспорта – встречи с покупателями из Ирана, Ирака, Афганистана и Пакистана пройдут с участием профессиональных переводчиков.

Инвестиционная составляющая форума также получит развитие: пройдет презентация ПОЭЗ «Лотос», эксперты представят перспективные проекты по развитию инфраструктуры коридора, включая строительство новых терминалов для перевалки зерна, растительного масла, угля и нефтепродуктов в Астраханской области, а также контейнерных терминалов.

Напомним, что в рамках МТК Север-Юг предусмотрено более 100 инвестиционных проектов общей стоимостью 38 млрд долларов, и форум станет площадкой для поиска инвесторов и партнеров. По оценкам организаторов, экономический эффект для Астраханского региона от развития транскаспийского маршрута может составить более 5 млрд рублей дополнительных налоговых поступлений ежегодно и создание не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест в логистической и портовой инфраструктуре.

«МТК Север-Юг – это не просто транспортный проект, а инструмент обеспечения экономического суверенитета Российской Федерации. Коридор проходит через территории дружественных стран, минимизируя риски, связанные с геополитической нестабильностью. Интерес к маршруту очевиден: если в 2022 году объем перевозок составлял 18 млн тонн, то в 2024 году он достиг уже 24 млн тонн, а к 2030 году, по поручению Президента, стоит задача увеличить этот показатель как минимум в 1,5 раза», – отметил на прошлогоднем форуме и.о. председателя Правительства Астраханской области Илья Волынский.

Эти слова подтверждаются динамикой перевозок: коридор «Север-Юг» становится не просто альтернативой, а приоритетной артерией для евразийской торговли.

Участие в IV Астраханском международном форуме – это возможность для бизнеса не только получить актуальные знания и инструменты для работы на перспективных рынках Ирана, Ирака, Афганистана, Пакистана, стран Среднего Востока и Восточной Африки, но и напрямую заключить контракты с ключевыми игроками этих рынков. Организаторы обещают, что программа 2026 года будет еще более бизнес-ориентированной, а география участников – самой широкой за всю историю форума.

С итогами и материалами предыдущих мероприятий можно ознакомиться на официальном сайте: https://amf25.ru.

В Москве 17 сентября 2026 состоялась бизнес-конференция «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК Север-Юг».

В конференции приняли участие представители нефтегазовых, металлургических, IT, экспортно-импортных, инжиниринговых, логистических, финансовых, юридических и других компаний. К дискуссии присоединились политические и экономические эксперты по внешнеэкономической деятельности с Ираном и странами Среднего Востока, а также представители государственных структур.

На повестке дня были изменения в экономике и финансовой политике послевоенного Ирана и действующие бизнес-проекты в стране, обеспеченные финансированием.

Отдельный блок был посвящен экспорту и импорту в Иран зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, нефтепродуктов, химии, косметики, медицинского оборудования и других товарных групп. Участники также обсудили, как уже сейчас использовать МТК «Север — Юг» по транскаспийскому, западному и восточному маршрутам.

Спикеры разобрали проблемы и риски работы с Ираном — финансовые, страховые, юридические, таможенные и санкционные. Еще одной темой стало построение эффективных систем продаж российской продукции и услуг в Иране, Ираке, Афганистане и странах Среднего Востока. Отдельным форматом стал круглый стол с короткими дискуссионными выступлениями.

Генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров на полях конференции отметил, что участники конференции решили сосредоточиться именно на промышленности Ирана.

«Наша задача — показать, какие товарные ниши в этой стране существуют для российских компаний, в том числе в сфере экспорта и импорта.Речь идёт не только об аграрном секторе. Мы хотели привлечь внимание крупных российских промышленных предприятий. Сейчас в рамках дискуссии и обмена мнениями участники уже обозначили как минимум десяток дополнительных товарных ниш, которые могут быть интересны и России, и Ирану», — отметил Шаров.

Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «Высшая школа экономики», заместитель председателя Российско-Оманского делового совета при Торгово-промышленной палате России Марат Зембатов добавил, что в последнее время сотрудничество России с дружественными странами приобретают особое значение.

«Одним из примеров успешного сотрудничества на этом интеграционном направлении является взаимодействие России и Исламской Республики Иран. Для эффективного развития экономических связей важную роль играет договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве, подписанный лидерами двух стран 17 января 2025 года», — подчеркнул Зембатов.

Генеральный директор компании GTL Денис Кальнов в рамках бизнес-конференции рассказал, что торговые отношения с Ираном после конфликта изменились к лучшему. Он подчеркнул, что поначалу была пауза и многие сомневались, что сотрудничество удастся продолжить. Однако теперь спрос на торговлю с Ираном вырос.

Менеджер проектов компании «Шамси Терминал» Павел Ревус сообщил, что международный транспортный коридор «Север-Юг» со временем становится все более привлекательным. По его мнению, коридор обеспечит выход на новые рынки — в Пакистан, Афганистан, Ирак, а также создаст возможности для дальнейшего развития торговли с Африкой. Поэтому его значение в будущем будет только расти. Однако для этого необходимо достроить инфраструктуру на территории Ирана.

Руководитель группы компаний ООО «Промсервис» Айрат Аглямов на полях конференции отметил, что оборот грузов в МТК «Север-Юг» может вырасти, если устранить проблемы при пересечении границ. Он добавил, что с Ираном сложно работать — есть проблемы и с таможней, и с платежами и языком.

«Если появятся понятные правила, которые будут ближе к российскому менталитету и привычным для нас принципам ведения бизнеса, объем торговли может увеличиться в несколько раз», - сказал Аглямов.

Директор по внешнеэкономической деятельности компании Magna Михаил Мызников рассказал, что с Ираном в последние годы стало легче коммуницировать и чувствуется поддержка со стороны иранских властей, предпринимателей и глав предприятий.

«Необходимо ускорять прохождение логистических цепочек. Доставка из Ирана в Россию, на мой взгляд, могла бы осуществляться значительно быстрее. Есть бюрократические моменты, которые можно было бы ускорить. Не буду сейчас подробно на них останавливаться, но очевидно, что здесь есть возможности для развития», - сказал Мызников.

Профессор, доктор экономических наук, кандидат технических наук, действительный член Международной академии транспорта Петр Куренков сообщил, что после начала боевых действий в Персидском заливе объемы перевозок из России в Иран только выросли. Однако он тоже считает, что с ростом перевозок нужно обратить больше внимания на развитие транспортной инфраструктуры в Иране.

Руководитель направления внешнеэкономической деятельности НПАО НПФ «Бурсинтез-М» Ксения Гавриленко подчеркнула, что при сотрудничестве с Ираном МТК «Север-Юг» имеет ключевое значение. По ее мнению, такие бизнес-конференции помогает проработать вопросы, обсудить логистику и другие аспекты сотрудничества. В будущем это только поможет усовершенствовать коридор.

Руководитель ООО «Солар-Экспресс» и вице-президент Индийского Бизнес Альянса Аравамутан Чакрапани рассказал о своем опыте использования МТК «Север-Юг» при транспортировке товаров из Индии и Дубая. По его мнению это один из самых быстрых коридоров, даже если в Иране нет железнодорожного сообщения.

Оперативный руководитель консорциума «Аналитическое приборостроение» Игорь Ляшков резюмировал, что одной из самых перспективных сфер торговли между Россией и Ираном является продовольствие, затем химия и металлургия. Иран даже может стать полноценной площадкой для выхода на рынки Индийского океана.

• Аравамутан Чакрапани заявил, что для развития коридора «Север — Юг» нужна господдержка
• Марат Зембатов: МТК «Север-Юг» встал на крыло
• Александр Шаров заявил, что коридор «Север-Юг» уже работает
• Ксения Гавриленко заявила, что привыкла к новым вызовам в торговле с Ираном
• Объемы перевозок по МТК «Север-Юг» растут, несмотря на обстановку - Петр Куренков
• Михаил Мызников заявил, что торговле с Ираном еще есть куда расти
• Айрат Аглямов заявил, что объем торговли с Ираном может увеличиться в несколько раз
• «Север — Юг» ищет глубину: Павел Ревус о потенциале Астрахани и будущем масляных перевозок
• «Мы не торопимся»: Денис Кальнов о логистике через Иран и торговле, построенной на доверии

Оперативный руководитель консорциума «Аналитическое приборостроение» Игорь Ляшков рассказал сетевому изданию Caspian.Land, что развитие российско-иранской торговли сдерживают сложности с расчетами, санкционные ограничения и различия в деловой культуре. Эксперт выступил на полях конференции «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК «Север — Юг», которая прошла в Москве 17 сентября.

Какие сферы торговли между Россией и Ираном сегодня наиболее перспективны?

— Перспективные направления в конечном счёте определяются на уровне правительства. На нашей стороне остаётся исполнять решения, которые принимаются государством. Понятно, что в числе главных сфер — продовольствие, затем крупная химия и металлургия. Мы занимаемся приборами, метрологией и высокотехнологичной продукцией. Наша задача — обеспечивать качество товаров, которые будут перемещаться между Ираном и Россией.

Какие сложности обычно возникают при работе с Ираном и как их можно избежать?

— Основная сложность связана с расчётами. Вторая проблема заключается в том, что Иран, как и Россия, находится под санкциями. Из-за этого не всегда удаётся напрямую состыковать желания и возможности двух сторон.

У Ирана есть собственные алгоритмы обхода санкций, у России — свои. Это существенно увеличивает маршрут доставки. Я говорю прежде всего с точки зрения поставок высокотехнологичной продукции.

Может ли Иран стать полноценной площадкой для выхода на рынки Индийского океана?

— Шансы для этого есть. Но, насколько я понимаю, существуют определённые особенности — не только политические, но и культурные, — которые становятся препятствием. Мы рассуждаем с позиции более европейского подхода к ведению бизнеса. У иранских партнёров есть собственные традиции, и то, что кажется нам логичным и правильным, не всегда представляет для них интерес. Иранские компании и предприниматели в первую очередь руководствуются собственными интересами.

Что сегодня является главным препятствием для развития российского и иранского бизнеса: санкции, сложная логистика или совокупность факторов?

— Очевидно, что это комплексная проблема. Казалось бы, после дальнейшего осложнения отношений Ирана с Западом страна должна была активнее переориентироваться на Россию. Но этого не происходит — по крайней мере, не так быстро, как могло бы. Обсуждение коридора «Север — Юг» продолжается уже около шести лет, а возможно, и дольше. Я наблюдаю за этим процессом и пока не вижу глобальных изменений.

Более активные прямые сообщения по Каспию начались только после февральских бомбардировок Ирана. До этого грузы по-прежнему шли традиционными маршрутами, в том числе через Армянский пролив. Поэтому, к сожалению, я не думаю, что быстрые изменения произойдут в ближайшее время.

Какие изменения в регулировании могли бы обеспечить быстрый рост российско-иранской торговли?

— Чтобы ответить на этот вопрос, нужно быть регулятором. Но главное, наверное, — лучше узнавать друг друга. Здесь важна своего рода народная дипломатия. По сути, открытие границ уже произошло: в Россию начали приезжать иранские туристы, пусть их пока значительно меньше, чем китайских. Россияне также ездят в Иран.

Это один из хороших способов снизить напряжение и обеспокоенность, которые возникают из-за недостатка информации о достаточно закрытой стране. Нам долго казалось, что Иран — закрытый и опасный. Туризм помогает постепенно снимать это напряжение.

Регуляторы, вероятно, должны опираться на позитивные отношения, которые будут складываться между людьми, и постепенно устранять сложные узлы. Что именно в этом направлении могут сделать органы регулирования, я сказать не готов.

Руководитель ООО «Солар-Экспресс» и вице-президент Индийского Бизнес Альянса Аравамутан Чакрапани рассказал сетевому изданию Caspian.Land, что высоко оценивает международный транспортный коридор «Север-Юг» и он уже является самым быстрым. Эксперт выступил на полях конференции «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК Север-Юг», которая прошла в Москве 17 сентября.

Какое значение международный транспортный коридор «Север — Юг» имеет для торговли России со странами Евразии?

— Я считаю, что это коридор номер один. Когда я везу товары из Индии и Дубая, они приходят быстрее, чем при доставке в Санкт-Петербург по другим маршрутам. Для меня это очень важный коридор. Мне он нравится.

Насколько развиты инфраструктура и экосистема маршрута? Нуждается ли коридор в доработке?

— В основном Иран использует автомобильный транспорт. Железной дороги там нет. Конечно, железнодорожное сообщение было бы лучше, но пока нужно работать с тем, что есть. Даже при нынешней инфраструктуре скорость очень высокая. Из Индии в Москву груз можно доставить за 30 суток. Сейчас ситуация в Персидском заливе сложная, но в нормальных условиях такой срок вполне реален.

Тридцать суток до Москвы — это очень быстро. Уверенно могу сказать, что «Север — Юг» уже является самым быстрым коридором.

Какие перспективы развития есть у маршрута?

— Мне постоянно задают вопросы о перспективах. Но это старый коридор — мы его просто забыли. Во времена Советского Союза через него, возможно, отправляли 20–30 миллионов тонн груза. Мы просто перестали им пользоваться.

Сейчас появились сложности, поэтому мы снова начали обращать внимание на этот маршрут. Я работаю в коридоре 22 года и считаю, что его нужно постоянно развивать. Есть только один важный момент. Как я уже говорил на конференции в прошлом году, на начальном этапе коридору необходима государственная субсидия. Поддержка понадобится на несколько лет, чтобы запустить и развить маршрут. После этого коридор сможет развиваться самостоятельно.

Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «Высшая школа экономики», заместитель председателя Российско-Оманского делового совета при Торгово-промышленной палате России Марат Зембатов заявил сетевому изданию Caspian.Land, что объемы грузооборота в международном транспортном коридоре «Север-Юг» растут, а торговля между Россией и Ираном становится все активнее. Эксперт выступил на полях конференции «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК Север-Юг», которая прошла в Москве 17 сентября.

Как за последний год изменились торговые отношения между Россией и Ираном?

— В современных условиях фрагментации мировой экономической системы особое значение приобретает сотрудничество России с дружественными странами. Речь идет не только об участии в интеграционных объединениях, таких как БРИКС и ШОС, но и об укреплении транспортной связанности, а также развитии промышленного партнерства и взаимодействия в конкретных отраслях экономики.

Одним из примеров успешного сотрудничества на этом интеграционном направлении является взаимодействие России и Исламской Республики Иран. Для эффективного развития экономических связей важную роль играет договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве, подписанный лидерами двух стран 17 января 2025 года.Документ включает 47 статей. Они охватывают практически все отрасли экономики и направления внешнеэкономического взаимодействия.

Этот договор можно назвать практико-ориентированным и эффективным правовым инструментом хотя бы потому, что после его подписания увеличился товарооборот между Россией и Ираном. Кроме того, растет грузовая работа в портах Астраханской области и увеличиваются объемы перевозок по международному транспортному коридору «Север — Юг».

Положительную роль играет и соглашение о свободной торговле между Ираном и Евразийским экономическим союзом. Оно вступило в силу 15 мая 2025 года. В рамках соглашения десятки видов товаров и продукции освобождены от обязательной уплаты таможенных пошлин и платежей. Это оказывает значительный стимулирующий эффект и способствует развитию экономического взаимодействия России и Ирана.

Каково значение международного транспортного коридора «Север — Юг» для России и каковы его перспективы?

— Сегодня мы видим, что объемы грузовой работы на коридоре растут буквально не по дням, а по часам. Начинают сбываться прогнозы, которые еще два-три года назад казались малореалистичными.

Тогда звучали скептические мнения: есть Суэцкий канал и другие привычные логистические маршруты — зачем прокладывать и развивать новый коридор? Однако жизнь доказала не просто полезность, а необходимость международного транспортного коридора «Север — Юг».

Рост объемов грузовой работы в портах Астраханской области и увеличение грузооборота между Россией и Ираном позволяют сделать вывод, основанный на практических данных: коридор «Север — Юг» встал на крыло. Со временем объем перевозок будет только увеличиваться. Надеемся, что одновременно будет развиваться инфраструктура и повышаться эффективность доставки.

Это должно привести к созданию единого пространства электронного перевозочного документа, единого сквозного тарифа и бесшовной мультимодальности между Россией и Ираном.

Какую роль в этой системе может сыграть Транскаспийский маршрут?

— Огромную. Транскаспийская ветка международного транспортного коридора «Север — Юг» уже привлекает внимание перевозчиков, операторов и грузоотправителей. Это связано с тем, что по этому маршруту приходится пересекать меньше политических границ. Кроме того, он отличается большей предсказуемостью и ритмичностью. Остается надеяться, что маршрут будет постепенно обрастать инфраструктурным каркасом, становиться более доступным и удобным для участников перевозок.

Как выглядят более отдаленные перспективы коридора?

— В долгосрочной перспективе «Север — Юг» может сыграть важную роль в формировании единого транспортно-логистического каркаса Евразии. Для этой системы международный транспортный коридор без преувеличения можно назвать становым хребтом. Отдельный вопрос — объединение «Север — Юг» с Трансарктическим транспортным коридором, в частности по линии Санкт-Петербург — Мурманск протяженностью 1361 километр. Для современных транспортных технологий это вполне преодолимая задача. Поэтому объединение двух коридоров — вопрос времени.

Надеюсь, что в ближайшем будущем он будет решен положительно. Инфраструктурная интеграция двух маршрутов может положить начало новой эре евразийской связанности глобальной экономики, в которой Россия будет играть ключевую и ведущую роль.

Генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров рассказал сетевому изданию «Каспий сегодня», как развивается международный транспортный коридор «Север-Юг» и как укрепляется торговое сотрудничество России и Ирана. Эксперт выступил на полях конференции «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК Север-Юг», которая прошла в Москве 17 сентября.

Расскажите о значимости мероприятия, которое проходит сегодня.

— В этот раз в Москве мы решили сосредоточиться именно на промышленности Ирана. Наша задача — показать, какие товарные ниши в этой стране существуют для российских компаний, в том числе в сфере экспорта и импорта.

Речь идёт не только об аграрном секторе. Мы хотели привлечь внимание крупных российских промышленных предприятий. Сейчас в рамках дискуссии и обмена мнениями участники уже обозначили как минимум десяток дополнительных товарных ниш, которые могут быть интересны и России, и Ирану. В этих направлениях можно зарабатывать торговую прибыль.

Большое внимание на конференции уделяется развитию транспортного коридора «Север — Юг». Как участники оценивают его инфраструктуру и экосистему?

— Все участники конференции, которые действительно работают с Ираном, перевозят грузы по маршруту «Север — Юг». Да, есть трудности и нюансы. Но они не такие серьёзные, как, например, проблемы, с которыми сегодня сталкиваются перевозчики при работе между Россией и Турцией. Почему-то на это никто не обращает внимания. Все говорят только о том, что в МТК «Север — Юг» что-то недоработано.

При этом ставки на перевозки значительно ниже. Из России в Иран груз можно доставить за 60–100 долларов, а при перевозке из России в Турцию ставки сейчас достигают 150–200 долларов.

То есть коридор работает и показывает результат. Есть ряд организационных вопросов, которые можно было бы урегулировать, если бы контролирующие органы и министерства действительно захотели заниматься ими вплотную.

Можно было бы создать рабочую группу, которая решала бы таможенные несостыковки и организационные вопросы. Например, речь идёт о проводке судов по Волго-Каспийскому каналу, ледовой проводке и транзитных железнодорожных тарифах через Казахстан и Туркмению.

Все спрашивают, как можно снизить эти тарифы. Пока Минтранс, на мой взгляд, занимается этим вопросом недостаточно эффективно.

Коридор «Север — Юг» связывает Россию со многими странами, культура и менталитет которых отличаются от российских. Нужно ли российским компаниям изучать эти особенности или достаточно просто торговать?

— Здесь можно ответить и «да», и «нет» — оба варианта будут правильными.

Если мы хотим торговать по правилам партнёров, конечно, нужно знать их культуру и менталитет. Но можно выйти на рынок и со своими правилами: завезти собственный товар на территорию другой страны, находиться рядом с ним, контролировать его и управлять продажами.

В таком случае глубокое погружение в местную культуру и менталитет может не потребоваться. Поэтому работать можно и так, и так.

Как меняется число российских компаний, которые сотрудничают с Ираном?

— Их становится всё больше. Если десять лет назад таких компаний было несколько сотен, то сейчас, думаю, их число приближается к тысяче. Идёт органический рост, и он продолжится. Я считаю, что в ближайшие годы товарооборот может вырасти до 10 и даже, вероятно, до 15 миллиардов долларов в год.

Руководитель направления внешнеэкономической деятельности НПАО НПФ «Бурсинтез-М» Ксения Гавриленко рассказала сетевому изданию Caspian.Land об опыте предприятия в работе с Ираном, о будущем международного транспортного коридора «Север-Юг» и взаимодействии культур. Эксперт выступила на полях конференции «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК Север-Юг», которая прошла в Москве 17 сентября.

Как сегодня складывается работа с Ираном? Какие риски и особенности есть у этого направления?

— С Ираном мы начали взаимодействовать три года назад. Тогда всё было нормально: мы успешно перевозили из Ирана сырьё, которое закупаем для нашего производства.

Последние два года мы, честно говоря, ничего не возили. Сейчас вновь возникла такая потребность. Ситуация в регионе остаётся стабильно плохой — как говорят врачи. Поэтому, думаю, можно снова попробовать использовать коридор «Север — Юг».

Насколько сложно адаптироваться к нынешней ситуации? Удалось ли вашей компании это сделать?

— Последние десять лет во внешнеэкономической деятельности складывается довольно непонятная ситуация. Каждый год приносит новые вызовы: сначала были санкции со стороны Европы, затем все стали ориентироваться на Китай, после этого мы пытались налаживать работу с Ближним Востоком.

В этом году я даже планировала вплотную заняться иранским направлением, но ситуация снова внесла свои коррективы. Впрочем, мы уже привыкли работать в таких условиях и адаптироваться к новым вызовам во внешнеэкономической деятельности.

Какую роль транспортный коридор «Север — Юг» играет для России и её экономики?

— Я считаю, что чем больше у нас транспортных коридоров с партнёрскими странами, тем лучше. В случае с таким партнёром, как Иран, этот маршрут будет иметь ключевое значение.

Насколько сегодня развиты инфраструктура и экосистема коридора?

— Очевидно, что пока они не развиты на 100 процентов. Мы постоянно говорим о том, что нужно улучшать и какие направления необходимо развивать. Но надеемся, что через несколько лет всё будет отработано благодаря совместной работе.

Мы собираемся здесь, прорабатываем различные вопросы, обсуждаем логистику, закупки, оплату и другие аспекты сотрудничества. Именно такая работа постепенно позволяет совершенствовать коридор и его инфраструктуру.

Понимают ли российские компании культуру стран, с которыми нас связывает маршрут «Север — Юг»? Нужно ли её изучать или достаточно просто вести торговлю?

— Если мы хотим сотрудничать с этими странами, а они, как я думаю, тоже хотят сотрудничать с нами, то в любом случае должны найти подход друг к другу. Наши культуры сильно различаются. При этом многие жители стран, расположенных вдоль маршрута, учились в России. Я лично знаю таких людей и ещё в студенческие годы изучала их культуру. Поэтому многое зависит от открытости человека миру. И это не связано напрямую с тем, в какой стране он живёт.

Профессор, доктор экономических наук, кандидат технических наук, действительный член Международной академии транспорта Петр Куренков рассказал сетевому изданию Caspian.Land о термине «транспортный коридор», о росте объема перевозок и роли государства в развитии логистических цепочек. Эксперт выступил на полях конференции «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК Север-Юг».

В каком состоянии сегодня находится транспортный коридор «Север — Юг»? Каковы его перспективы и какие недостатки необходимо устранить?

— Сначала нужно понять, что именно подразумевается под этим названием. Откуда начинается коридор и где заканчивается? Возможно, он начинается в Мурманске, Санкт-Петербурге или Архангельске. Некоторые специалисты считают, что его начальная точка — Москва. Два года назад на похожем форуме в Астрахани я слышал доклад, согласно которому коридор «Север — Юг» начинается в Астрахани, а заканчивается то ли в одном из портов Ирана, то ли еще южнее.

Как такового единого коридора нет. Есть маршрут или направление «Север — Юг». На его пути могут находиться различные порты и железнодорожные станции — на севере России, в Скандинавии, на побережье Каспийского моря, у Индийского океана или еще дальше.

Вообще, в начале 2000-х годов термин «коридор» вышел из моды. Тогда появился термин «транспортная ось». Были определены пять основных транспортных осей Европейского союза, которые на деле представляли собой паутинообразные системы маршрутов. Однако этот термин не прижился.

Об этом, кстати, писал Юлий Алексеевич Щербань, который только что выступал. В его статье в газете «Транспорт России» — «Россию так просто не объехать» — снова использовалось понятие транспортного коридора.

Еще одна интересная публикация вышла в октябре 1997 года в петербургском журнале «Терминал». Она называлась «Логистические игры на финско-китайской границе» и была посвящена так называемым коридорам. А что такое коридор? Это помещение, у которого ширина минимально соотносится с длиной. И все понимают, что находится в конце коридора.

Что сегодня является главным препятствием для развития МТК «Север — Юг»?

— Никаких препятствий нет. Он развивается. Объемы перевозок, как ни странно, выросли после начала боевых действий в Персидском заливе и продолжат увеличиваться.

Разумеется, по мере роста перевозок необходимо развивать инфраструктуру: сухопутную, водную и, возможно, воздушную. Но сами объемы растут. После начала боевых действий они увеличились как минимум в полтора раза.

Насколько, по вашей оценке, маршрут реализует свой потенциал?

— Конечно, перевозить можно больше. Но отправители и получатели грузов, думаю, вполне удовлетворены нынешним положением дел. Раньше грузы в порты юга Ирана перевозили через Новороссийск и другие российские порты на Черном море. Теперь их доставляют сухопутными путями — железнодорожным и автомобильным транспортом.

Поэтому перевозки по направлению «Север — Юг» — еще раз подчеркну, именно по направлению, а не по единому коридору — после начала боевых действий не сократились, а выросли. В дальнейшем они продолжат увеличиваться. После окончания боевых действий рост может стать еще заметнее.

Что даст России реализация возможностей маршрута на 100%?

— Сначала нужно определить, что означает «100 процентов». Необходимо учитывать пропускную и провозную способность железных и автомобильных дорог, речных и морских путей сообщения.

Нужно также понимать, каким видом транспорта будут перевозиться грузы и где будет происходить их перевалка на морской транспорт — в портах или с помощью паромных сообщений. Это комплексная и масштабная проблема.

В советские времена существовали мощные организации и структуры — Госплан и Госснаб. Кстати, первые специалисты по логистике вышли именно из этих организаций. Они определяли, что и в каком количестве производить, а также что и в каком количестве перевозить.

После начала рыночных реформ эти структуры прекратили существование. Тогда вновь вспомнили о термине «логистика», который, по сути, утратил свое прежнее значение еще в конце XIX века. Сейчас этим словом пытаются обозначить согласование всех процессов — от добычи полезных ископаемых и переработки до распределения и сбыта продукции.

Появились логистические службы, департаменты и компании. Но наибольший эффект достигается, когда процессы централизованы и находятся в единой собственности.

Например, есть Норильская железная дорога и порт Дудинка. Все принадлежит одному владельцу: железная и автомобильная дороги, морской порт, суда и подвижной состав. Поэтому на стыке разных видов транспорта там не возникает серьезных проблем. Все находится в руках одной компании — акционерного общества «Норильский никель».

Похожая ситуация существовала и в Советском Союзе, когда транспортная система находилась в единых государственных руках. Поэтому сложности на стыках разных видов транспорта были минимальными.

После рыночных реформ морские и речные пароходства, порты и другие организации стали коммерческими структурами.

Сегодня морской порт — это, по сути, географическое место, где работают сюрвейерские, стивидорные, лоцманские, боцманские, операторские, складские и другие компании. Единого координатора, который объединял бы их работу, нет.

Многие компании начали покупать собственные склады, перегрузочное оборудование и подвижной состав — сухопутный и водный. Они также получают лицензии на таможенную деятельность и оформление фитосанитарных и других сертификатов.

Это делается для того, чтобы меньше зависеть от сторонних организаций и по возможности самостоятельно выполнять все операции, связанные не только с перевозкой, но и с оформлением сопутствующих документов.

Поэтому нам необходим координирующий орган. Когда все, что можно, акционировано и разгосударствлено, это отрицательно влияет на работу транспортных коридоров и логистических цепочек доставки грузов всеми видами транспорта.

Директор по внешнеэкономической деятельности компании Magna Михаил Мызников рассказал сетевому изданию Caspian.Land, что объему торговли с Ираном в будущем может вырасти. Он также высоко оценил потенциал международного транспортного коридора «Север-Юг», а также оценил объем поставок и недостатках логистической цепочки. Эксперт выступил на полях конференции «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК Север-Юг».

Чем занимается компания Magna и каковы её основные направления деятельности?

— Наша компания является научно-производственной. Она основана в 2016 году. Основное направление деятельности — производство масел и смазок с поставками на отечественный рынок и выходом на экспорт.

Мы успешно экспортируем продукцию в Ирак. Сейчас работаем с Ираном и планируем импортировать базовые масла, которые необходимы для собственного производства.

Как за последний год изменился рынок торговли с Ираном?

— Безусловно, изменения произошли. Во-первых, стало легче коммуницировать. Чувствуется поддержка со стороны фискальных органов, активность самих иранских предпринимателей и руководителей предприятий.

Хорошая поддержка сейчас оказывается и в сфере логистики. Раньше это было очень слабым местом. Кроме того, появились хорошие возможности для финансирования сделок, в том числе контрактных.

Какие изменения в регулировании могли бы ускорить развитие российско-иранской торговли?

— Это может быть таможенный, юридический или государственный вопрос. Если говорить о том, что позволило бы ускорить торговлю, то, наверное, нам необходима поддержка со стороны иранских партнёров в части гарантии качества.

Мы обсуждали этот вопрос на сегодняшней конференции, поскольку сейчас это действительно слабое звено. Кроме того, необходимо ускорять прохождение логистических цепочек. Доставка из Ирана в Россию, на мой взгляд, могла бы осуществляться значительно быстрее.

Есть бюрократические моменты, которые можно было бы ускорить. Не буду сейчас подробно на них останавливаться, но очевидно, что здесь есть возможности для развития.

Названные вами проблемы — главные в российско-иранских торговых отношениях или есть другие вопросы, которые также требуют решения?

— На мой взгляд, иранские партнёры не очень активны. Вероятно, это связано с работой бюрократической иранской государственной машины: решения принимаются недостаточно быстро.

Хотелось бы, чтобы процесс шёл быстрее. Например, мы направляем запрос на определённую продукцию и ждём ответ. Но на этом процесс не заканчивается — затем необходимо подписывать контракт.

По некоторым видам продукции предприятия не могут напрямую выходить на сделки. Всё передаётся трейдерам. В итоге цепочка «производитель — трейдер — конечный покупатель» в России, во-первых, затягивается, а во-вторых, создаёт юридические сложности, которые нужно более тщательно прописывать.

В целом эта цепочка пока не отлажена и работает не так чётко, как хотелось бы. В основном это связано с бюрократической системой иранской стороны. Но это моё субъективное мнение.

Насколько, по вашей оценке, сегодня реализованы возможности транспортного коридора «Север — Юг»?

— Думаю, примерно на 25–30%. Но это опять же моё субъективное мнение. Потенциал для роста и развития большой.

На какие направления стоит обратить внимание, чтобы коридор был реализован хотя бы наполовину?

— На развитие коридора влияет и всем известная геополитическая и политическая ситуация. Это в первую очередь.

Если говорить только о коммерческой составляющей, то необходимо уходить от существующих бюрократических препятствий и развивать уже обозначенные направления. Я имею в виду прежде всего доставку и логистику. Здесь ещё многое предстоит сделать, но возможности для движения вперёд есть.

Руководитель группы компаний ООО «Промсервис» Айрат Аглямов на полях бизнес-конференции «Бизнес-проекты в Иране: нефтегаз, химия, IT, машиностроение, энергетика. Экспорт-импорт зерновых, продовольствия, металлопроката, угля, химии и др. Перспективы и возможности МТК Север-Юг» рассказал сетевому изданию Caspian.Land. Он рассказал, чем занимается его компаниях, о культурных различиях россиян и иранцев и роли международного транспортного коридора «Север-Юг».

Айрат Ильдусович, расскажите, чем занимается ваша компания и каковы её основные направления развития?

— Деятельность ООО «Промсервис» не относится к тематике этого форума. В связи с Ираном у меня есть другие компании. Одна из них находится в Иране и называется «Таджерат». Кроме того, у меня есть компания «Мир», которая занимается экспортом и импортом с Ираном.

На что должны обратить внимание компании, которые хотят выйти на иранский рынок и начать сотрудничество с этой страной?

— Очень важно правильно выбрать партнёра в Иране. При этом нужно быть осмотрительным, потому что иранские предприниматели обладают особым менталитетом. Это самое главное. Проще говоря, нужно сделать всё, чтобы вас не обманули.

Что вы имеете в виду, говоря об особенностях иранского менталитета?

— Их менталитет отличается от нашего. Даже в бизнесе они ведут себя примерно так, как на базаре. Для российского человека такой подход может быть непривычным.

Есть и ещё один момент: иранские партнёры не всегда любят чётко выполнять взятые на себя обязательства. Для них исполнение договоренностей иногда превращается в тот же торг, который происходит на базаре.

Как, на ваш взгляд, за последний год изменились торговые отношения России и Ирана?

— Если говорить именно о бизнесе, то, по-моему, особо никак.

Какую роль в торговых отношениях двух стран играет международный транспортный коридор «Север — Юг»?

— Думаю, это очень важный коридор. Чтобы доставить товар в Иран или вывезти его оттуда, необходимо пересекать несколько границ. Например, сложности возникают при пересечении границы Казахстана, а также на границе с Азербайджаном. Если коридор «Север — Юг» будет работать чётко, оборот экспортных операций, на мой взгляд, может вырасти в несколько раз.

С Ираном действительно сложно работать. Есть проблемы с платежами, таможней и языком. Если появятся понятные правила, которые будут ближе к российскому менталитету и привычным для нас принципам ведения бизнеса, объём торговли может увеличиться в несколько раз.

Можно ли уже говорить, что «Север — Юг» становится реальным экономическим маршрутом, а не пробным проектом?

— Непосредственно с этим коридором я пока не сталкивался. Но, судя по информации в средствах массовой информации и тому, что происходит на слуху, объёмы перевозок растут.

Сейчас важную роль играет и ситуация в Персидском заливе, где идёт война. Ранее Иран получал многие товары по другим логистическим маршрутам. Теперь часть поставок будет идти по коридору «Север — Юг». Таким образом, из-за войны в Персидском заливе значение этого маршрута значительно возрастает.

Какие направления российско-иранской торговли сегодня выглядят наиболее перспективными?

— Я бы ответил так. Традиционно из России в Иран можно поставлять лес и продукцию деревообработки, а также сельскохозяйственную продукцию — зерновые и подсолнечное масло. Из Ирана в Россию в основном тоже идёт сельхозпродукция. Если говорить о других товарах, у Ирана развита металлургия и обработка меди. В частности, это изделия из меди и медных сплавов. Это те направления, о которых я могу говорить, исходя из собственного опыта.