По оценке Казакова, МТК «Север–Юг» играет огромную роль, в первую очередь для государств, расположенных на Каспии. Речь идет о наращивании грузопотока через море в сторону Персидского залива – эти объемы, по его словам, планируется кратно увеличить. Реализация этих планов позволит странам Содружества выйти на рынки Персидского залива и Индии. Говоря об интеграционных процессах, Казаков отметил, что за последний год произошли серьезные сдвиги: был утвержден обновленный формат «СНГ Плюс», а ШОС получила статус наблюдателя при Содружестве. В этом году Содружество отмечает 35-летний юбилей. Казаков напомнил, что в рамках СНГ действует зона свободной торговли, работают финансовые институты – Евразийский банк развития и Межгосбанк. Объем взаимных инвестиций за последние годы достиг примерно 40 млрд долларов, однако, по мнению председателя, эту планку необходимо повышать. Основным ориентиром остается «Стратегия экономического развития СНГ до 2030 года».Политический центр тяжести, добавил Казаков, смещается в сторону СНГ, ШОС и БРИКС.

«Экономическим центром становится Большое Евразийское партнёрство, где СНГ – одна из главных скрипок», – резюмировал он.

Наша редакция собрала для вас самые интересные материалы с мероприятия с комментариями экспертов. Читайте также:

• Анатолий Казаков: «Большое Евразийское партнёрство – это проект века»
• Вадим Ганин: «Содружество состоялось как интеграционное объединение»
• Анатолий Казаков: «Большое Евразийское партнёрство – это проект века»
• Юлия Васильцова: «Миссия сохранения планеты и вторичной переработки строится в контексте стран СНГ»
• Александр Хребтов: «Чтобы иметь вес в мире, России и СНГ нужен единый рынок»
• Екатерина Анисимова: «Через культуру людям сблизиться намного проще, чем через политику и экономику»
• Вадим Сушко: «Технологический суверенитет России и стран СНГ – залог счастливого будущего»
• Пётр Дорогов: «Наша задача – защищать предпринимателей на всём пространстве СНГ»
• Анна Зак: «Культурный обмен – основополагающее в сближении народов»
• Тахир Кулдашев: «Пространство СНГ идеально подходит для формирования компетенций и развития технологий»

По словам Шарова, коридор затрагивает интересы стран СНГ даже в большей степени, чем России.

«Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Кыргызстан и Таджикистан не имеют выхода к морю и сейчас транспортируются через Россию. Есть сложности с западными странами из-за санкций. А «Север–Юг» позволяет переправлять большие грузы из Узбекистана, Туркменистана, Казахстана через Иран в порт Бендер-Аббас», – отметил эксперт.

Шаров подчеркнул, что транскаспийский маршрут открывает перед странами региона широкие возможности. Иран граничит с Пакистаном, и по железной дороге можно перегружать вагоны и контейнеры с иранской колеи на пакистанскую, а далее выходить на порт Карачи.

«Там уже весь Индийский океан. Это и страны Восточной Африки, и Индия – совсем рядышком, буквально 200 км», – пояснил он.

По мнению Александра Шарова, роль МТК «Север–Юг» для экономик стран СНГ, особенно для государств Каспийского региона и Центральной Азии, будет неуклонно возрастать.

«Мы надеемся, что в скором времени коридор начнут использовать на полную мощность», – резюмировал глава ГК «РусИранЭкспо».

Наша редакция собрала для вас самые интересные материалы с мероприятия с комментариями экспертов. Читайте также:

• Анатолий Казаков: «Большое Евразийское партнёрство – это проект века»
• Вадим Ганин: «Содружество состоялось как интеграционное объединение»
• Анатолий Казаков: «Большое Евразийское партнёрство – это проект века»
• Юлия Васильцова: «Миссия сохранения планеты и вторичной переработки строится в контексте стран СНГ»
• Александр Хребтов: «Чтобы иметь вес в мире, России и СНГ нужен единый рынок»
• Екатерина Анисимова: «Через культуру людям сблизиться намного проще, чем через политику и экономику»
• Вадим Сушко: «Технологический суверенитет России и стран СНГ – залог счастливого будущего»
• Пётр Дорогов: «Наша задача – защищать предпринимателей на всём пространстве СНГ»
• Анна Зак: «Культурный обмен – основополагающее в сближении народов»
• Тахир Кулдашев: «Пространство СНГ идеально подходит для формирования компетенций и развития технологий»

По словам эксперта, платформа должна объединить задачи сопоставления национальных стратегий и крупных проектов стран Прикаспийского бассейна, выработки единой дорожной карты, гармонизации таможенных и регуляторных процедур, а также цифровой документации. Механизмом реализации предлагается сделать рабочую группу с участием представителей государств, бизнеса и экспертного сообщества, годовой план работ и систему совместного финансирования, включая государственно-частное партнерство и «зеленые» инструменты.

Липина подчеркнула необходимость развития устойчивой мультимодальной инфраструктуры и диверсификации грузов. Среди приоритетов – модернизация портов и терминалов, адаптивные решения для колебаний уровня Каспия (дноуглубление, плавучие причалы, мелководные суда), развитие «последней мили», стимулирование контейнеризации и специализированных грузов.

Особое внимание эксперт уделила экологической составляющей.

«Все проекты Каспийского региона нуждаются в единых экологических нормативах, Каспийском экологическом протоколе и единой системе мониторинга качества воды и биоразнообразия», – заявила она.

Внедрение обязательных экологических требований, по ее мнению, повлечет развитие «зеленого» финансирования – привлечение «зеленых» облигаций, грантов и механизмов условного финансирования, а также создание совместного научно-мониторингового центра.

Порт Махачкала работает круглогодично – акватория не замерзает, что делает его ключевым звеном каспийской логистики. Однако потенциал порта используется менее чем наполовину. По итогам прошлого года грузооборот наливных грузов составил 2,2 млн тонн, сухих – 1,1 млн тонн. При этом мощность нефтяного терминала достигает 4,5–5,5 млн тонн, а проектная – 7,9 млн тонн. Порт готов к увеличению объемов наливных грузов на 45–50% и кратно – по сухим при продолжении реконструкции причалов.

Главный сдерживающий фактор, по словам эксперта, – изношенная инфраструктура. Износ портальных кранов достигает 70-80%, элеваторы имеют значительные потери зерна. Средний возраст судов на Каспии – 25-30 лет, а 40% железнодорожных путей к портам требуют капремонта.

«Ритмичная загрузка невозможна на старой инфраструктуре. Приоритет – тотальная модернизация действующих мощностей параллельно со строительством новых объектов. Ключевая задача – синхронизировать реконструкцию причалов, замену кранов, обновление флота», – подчеркнул Алиев.

Эксперт также отметил острую нехватку паромов на линиях Актау–Махачкала, Туркменбаши–Махачкала, а также иранских портов. Развитие МТК «Север–Юг» требует комплексной реновации с синхронизацией усилий России, Казахстана, Туркменистана и Ирана.

Эксперт отметил, что в мировом судоходстве все меньше становится универсальных судов, им на смену приходят специализированные танкеры, балкеры, контейнеровозы. Однако в условиях нестабильных грузопотоков и малых объемов перевозок востребованы комбинированные суда, способные перевозить разные типы грузов – например, навалочные в трюмах и контейнеры на палубе.

По словам Шарова, сегодняшняя ситуация на Каспии во многом напоминает положение, которое в свое время привело к появлению комбинированных судов в мировом судоходстве. Короткая длина маршрутов, малый размер судовых партий, низкая и плохо предсказуемая грузовая база, дефицит портовых мощностей и сезонные сложности навигации – все это делает регион идеальной площадкой для возрождения этого класса судов.

Докладчик напомнил, что в отечественном судостроении уже есть успешные примеры: серии нефтерудовозов проектов 1553, 1570, 15790, а также сухогрузно-наливные баржи проектов 81540, 81542 и Р93. В настоящее время существует множество проектов судов для Каспия и Волго-Донской системы, включая линейку RSD, разработанную Морским инженерным бюро.

Особое внимание Шаров уделил концепции модульной платформы, разработанной блоком инжиниринга ОСК и КБ «Вымпел». Она предполагает унификацию корпусных блоков и оборудования для строительства трех типов судов класса РС R2: универсального сухогруза, контейнеровоза и танкера. Это позволит снизить сроки строительства и стоимость обслуживания.

Также, по мнению докладчика серьезное внимание должно быть обращено на возможность использования комбинированного судна с особенным собственным судовым средством, стреловым краном большой грузоподъемности. Это тип судов используется на водных путях Рейнско-Дунайской системы для перевозки навалочных, генеральных и контейнерных грузов.

Наличие собственного крана, который оборудуется сменными грузозахватными приспособлениями (грейферами различных типов, захватами различных типов, автоматическим спредером для контейнеров) позволяет такому судну обслуживать терминалы и необорудованные причалы (портопункты). Это обеспечивает значительную гибкость при формировании сети распределения с большим размахом покрытия и малым совокупным грузопотоком, типичным для внутренних водных путей. Отсутствие необходимости вооружать пункты погрузки-выгрузки дорогостоящим стационарным перегрузочным оборудованием позволяет решить проблему сезонности навигации, кроме функциональной гибкости обеспечивая возможность передислокации флота в зимний период в зоны активного судоходства и его высокую ликвидность.

«Все плюсы и минусы использования комбинированных, универсальных и специализированных судов должны быть тщательно изучены. Принципиальной основой этого анализа должна служить гарантированная на срок строительства и эксплуатации судна грузовая база», – подчеркнул Константин Шаров.

С полным докладом Константина Шарова можно ознакомиться по ссылке:

Он отметил, что Волго-Каспийский путь насчитывает более тысячи лет. Уже в VIII веке купцы использовали плоскодонные суда с осадкой не более 0,9 метра, которым были не страшны мели. Тысячу лет назад торговцы сталкивались с теми же проблемами, что и сегодня: колебания уровня моря и обмеление.

В XVI-XVII веках европейские купцы пытались конкурировать с русскими в торговле шелком. Их крупнотоннажные суда с осадкой свыше 1,5 метра не могли преодолеть мелководье дельты Волги, в то время как местные плоскодонные суда успешно справлялись.

«Знание гидрологических особенностей Каспия позволяло нашим предкам использовать наиболее приемлемые типы судов и превосходить опытных европейских мореплавателей», – подчеркнул Кондратьев.

Настоящим прорывом для судоходства стало строительство Волго-Каспийского морского судоходного канала в 1874 году. Сегодня его поддержание – важнейшая задача для развития коридора «Север–Юг».

«Чтобы Россия могла использовать свои исторические преимущества, необходимо применять тысячелетний опыт отечественного судоходства, приспособленного к нестабильному уровню моря, и поддерживать габариты ВКМСК», – резюмировал эксперт.

С полным докладом Владислава Кондратьева можно ознакомиться по ссылке:

Эксперт отметила, что план довести грузооборот коридора до 30 млн тонн к 2025 году не выполнен: фактический показатель составил 9,9 млн тонн. Коридору не хватает «якорного груза» – массового товара с устойчивым рынком сбыта.

Таким товаром может стать аграрная продукция. Иран, Ирак и Афганистан имеют дефицит продовольствия свыше 6 млн тонн в год. Соглашение о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном снизило ввозную пошлину с 20% до 4,5%.

Ключевое «узкое место» – Каспий. Уровень моря зимой 2025 года опустился до –29,4 метра, что ведет к недогрузу судов: каждые 10 см снижения уровня означают потерю 150-200 тонн грузоподъемности.

В качестве системного решения предложена концепция КАХ, объединяющая четыре элемента: строительство мелкосидящего флота с осадкой не более 4 метров; создание агро-перерабатывающих кластеров в портах Астрахани и Махачкалы; внедрение цифровой платформы «Юг-Агро»; открытие торговых домов в Тегеране, Бандар-Аббасе, Багдаде и Кабуле.

По расчетам, реализация КАХ позволит увеличить загрузку коридора с 3 до 5,5–6 млн тонн в год, а с учетом нового терминала в Махачкале (2028 год) – до 10 млн тонн.

«Устойчивость коридора определяется не длиной маршрута, а связкой «товар – рынок – логистика – институты». Главный критерий успеха – не тоннаж транзита, а количество повторных продаж», – резюмировала Лусинэ Меликян.

Эксперт отметил, что МТК «Север–Юг» предлагает прямой мультимодальный путь, сокращая время и расходы по сравнению с Суэцким каналом. По западному маршруту через Азербайджан и Иран грузы из Москвы в Индию идут 21-28 дней при стоимости 479 евро за тонну. Восточный маршрут через Казахстан и Туркменистан занимает 27-32 дня, транскаспийский – 34-40 дней. Для сравнения: доставка по Суэцкому каналу занимает 35–40 дней при стоимости 500–600 евро.

В 2023 году грузооборот по коридору достиг 19 млн тонн, к 2035 году прогнозируется рост до 32 млн тонн. Наибольший рост ожидается на западном маршруте – с 8 до 18 млн тонн.

Ключевой инфраструктурный проект – строительство участка Решт–Астара в Иране, который обеспечит сквозное сообщение между Россией и Персидским заливом. Завершение работ планируется в 2025-2028 годах.

Среди основных барьеров Митько выделил неравномерную пропускную способность железных дорог, ограничения портов из-за обмеления Каспия, несогласованность тарифов и сложность таможенных процедур. Решением, по мнению эксперта, станет цифровизация логистики и создание единой платформы для обмена данными.

Развитие МТК «Север–Юг», по словам Митько, выходит за рамки инфраструктурного проекта: коридор предлагает России и ее партнерам устойчивый маршрут для диверсификации торговых потоков и интеграции в рынки Индии, Ирана и стран Персидского залива.

С полным докладом Арсения Валерьевича можно ознакомиться по ссылке:

С докладом «Возможности прогнозирования уровня Каспийского моря» выступил заведующий лабораторией моделирования поверхностных вод Института водных проблем РАН, доктор технических наук Михаил Болгов. Ученый представил подход, позволяющий оценивать колебания уровня моря с высокой степенью достоверности.

По словам Болгова, изменения уровня Каспия носят вероятностный характер и определяются климатическими факторами – речным стоком, испарением – а также антропогенным воздействием. Прогноз на срок более года возможен только в виде доверительного интервала.

«Для прогноза уровня моря необходим анализ и прогноз безвозвратных изъятий водных ресурсов на водосборе Каспия во всех Прикаспийских государствах. Как оценка, так и прогноз этой величины являются сложной задачей», – отметил ученый.

В качестве практического шага Михаил Болгов предложил разработать нормативный документ, регламентирующий процедуру определения расчетных значений уровней Каспийского моря, например, в рамках комиссии СНГ по гидрометеорологии. Это позволит странам региона вести совместную работу по прогнозированию и управлению водными ресурсами.

25 марта 2026 года в Москве обсудили сложности международной логистики в условиях конфликта на Ближнем Востоке.

– Агамир Гейдарович, расскажите, какие возможности свободной экономической зоны Арас сегодня наиболее интересны для российских компаний?

– Я считаю, что российские бизнесмены сегодня должны настроиться для открытия компаний в городе Джульфа, которая находится на Арасе. Возможностей там очень много, в частности, скоро будет запущено железнодорожное сообщение Москва-Тегеран. Дорога уже построена, если не было бы войны, то с 1 апреля должна была бы работать.

В Арасе я лично открыл компанию для себя и для других российских бизнесменов. Один из них - Шаров Александр Михайлович. У них налогообложение начинается с семи лет. И место выгодное для торговли с Турцией, Арменией, Азербайджаном.

– А скажите, пожалуйста, вот какие форматы сотрудничества через Джульфу сейчас выглядят наиболее привлекательными?

- Война идет в самом центре Ирана. А Джульфа – это восточная часть Азербайджана. Там вообще никаких войн и нету, и ничего не слышно. Конечно, она лучше для бизнеса, можно заехать, завезти товары и оттуда уже раскидать по городам Ирана.

– То есть это служит как альтернативный маршрут?

– Это и есть альтернативная точка, которая для российских бизнесменов самая удобная.