После открытия Зангезурского коридора между Азербайджаном и Ираном появится вторая железнодорожная линия. Об этом президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил в интервью Азербайджанскому телевидению в Нахичевани.

По словам главы государства, одна железнодорожная ветка уже существует: она проходит от Зангезурского коридора с въездом в Нахичевань до станции Джульфа, откуда выходит в сторону Ирана. Благодаря этому проект может быть реализован быстрее.

Алиев также отметил, что транспортный коридор Север – Юг, направленный к Персидскому заливу, в перспективе может быть продлен до Пакистана. В таком случае Нахичевань окажется в центре крупного международного транспортного проекта.

Президент подчеркнул, что инициатива создания Зангезурского коридора исходила от Баку. По его словам, соединение основной части Азербайджана с Нахичеванью было давней целью республики, к которой страна последовательно приближалась.

Алиев напомнил, как он и премьер-министр Армении Никол Пашинян 8 августа 2025 года в Вашингтоне приняли декларацию о парафировании главами внешнеполитических ведомств двух стран мирного соглашения, восстановлении межгосударственных отношений и организации транспортного сообщения между Азербайджаном и Нахичеванью через территорию Армении. Этот проект получил название «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP).

Помимо железнодорожного сообщения, TRIPP предусматривает строительство нефте- и газопроводов, прокладку оптоволоконных сетей и линий электропередачи вдоль железнодорожной ветки, проходящей рядом с границей Ирана.

Настоящая мягкая сила – это не лозунги, не подарки под камеры и не рекламные кампании. Это – профессиональные связи и человеческое доверие, которые остаются на десятилетия. Специалист, который учился у российских преподавателей, работал с нашими технологиями, много общался с российскими коллегами, воспринимает Россию уже не через чужие оценки и стереотипы, а через собственный опыт.

Советский Союз очень хорошо понимал силу образования. Десятки тысяч иностранных специалистов, получивших образование в нашей стране, на всю жизнь сохраняли связь с ней. Сегодня России необходимо развивать этот опыт на новом технологическом уровне – через цифровые компетенции, инженерное образование и совместные проекты.

Именно поэтому такие проекты, как «Россия – АСЕАН: цифровые навыки и развитие кадрового потенциала», значат гораздо больше, чем может показаться за сухими цифрами о количестве прошедших подготовку слушателей. Сегодня мы передаём компетенции и готовим специалистов, а завтра эти люди становятся руководителями предприятий, экспертами, преподавателями, государственными служащими. Между нашими странами возникает общий профессиональный язык, а вместе с ним – доверие, без которого невозможно ни серьёзное экономическое сотрудничество, ни устойчивые отношения между государствами.

Подробнее о международном онлайн-саммите «Россия – АСЕАН: цифровые навыки и развитие кадрового потенциала» читайте в материале СМИ «Креативные индустрии России»: «От ИИ до беспилотников: АРПМ подвело итоги цифрового проекта России и АСЕАН».

Когда санкции западных стран заблокировали привычные рынки, а Ближний Восток погряз в конфликтах и новых войнах, Каспий превратился в главный торговый и экономический коридор для России. С ним связывают большие надежды, а сам коридор «Север – Юг» официально закрепился в статусе транспортной артерии страны. Это в том числе подтверждает статистика: грузооборот российских каспийских портов в 2026 году бьет рекорды. Рост грузопотока на этом направлении составляет десятки процентов год к году.

Однако за оптимистичными отчетами скрывается коммерческий парадокс. На бумаге маршрут выглядит идеально, а в действительности сталкивается с сопротивлением крупного бизнеса – российские корпорации и контейнерные монополисты игнорируют этот путь или сворачивают работу на нем. Что на самом деле происходит за кулисами коридора и почему гавани Каспия остаются полупустыми? Эти и другие вопросы редакция издания «Каспий Сегодня» задала известному эксперту по логистике, генеральному директору ООО «Нефтехимтранс», главе ГК «РусИранЭкспо» Александру Шарову.

Загрузка на треть и вялый менеджмент

Официальные данные свидетельствуют о лавинообразном росте грузооборота, однако «дьявол кроется в деталях». На самом деле каспийская инфраструктура сейчас загружена только на треть, а бурный рост идет с очень низкой базы. По словам Шарова, средняя загрузка российских портов на Каспии увеличилась с 20-30% всего до 30-40%. Цифры пока скромные, и это объясняется не бойкотом со стороны экспортеров, а пассивностью управления на местах.

«Загрузка никогда не бывает стопроцентной. Оптимальный уровень ­– около 80%, но все зависит от активности коммерческой службы. К примеру, некоторые терминалы в Астрахани заполнены вообще на 5-10%», – отметил эксперт.

Он добавил, что мощности портов в состоянии принимать миллионы тонн, но менеджмент зачастую не умеет привлекать реальных клиентов.

Быстрый и безопасный путь

В логистической среде бытует стереотип, что путь через Каспий по сравнению с классическим Суэцким каналом – это очень дорого, долго и непредсказуемо. Однако реальные экономические расчеты доказывают, что Каспий, наоборот, выигрывает у Черного моря по основным параметрам. Так, чтобы доставить груз из Астрахани до конечного потребителя в Иране, потребуется всего около 12–18 дней. Для сравнения: аналогичный путь из Новороссийска займет не менее 25 дней, и это при условии, что не будет ограничений по Ормузскому проливу. При этом Каспий – это не только про скорость. Он предлагает бизнесу высокий уровень безопасности и прямую финансовую выгоду, поскольку риски здесь минимальны.

«Каспий сейчас наиболее безопасный маршрут. “Абсолют Страхование” считает военные риски на Каспии в два раза меньше, чем в портах Израиля и в 5-10 раз меньше чем на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне (АЧБ, включая порты Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону)», – пояснил Шаров.

Он добавил, что на стороне этого коридора и экономика: фрахтовые ставки из Астрахани и Махачкалы на экспортные рынки зерновых почти в 1,5–2 раза меньше, чем из портов Черноморского бассейна.

Также, по словам эксперта, не стоит преувеличивать и традиционные страхи бизнеса перед инфраструктурным «иранским тупиком», а именно – перед нехваткой грузовиков и разной шириной железнодорожной колеи. С такими техническими задачами логистический рынок научился справляться, отметил Шаров. По его словам, с автотранспортом на иранской стороне проблем тоже нет: местные перевозчики оперативно подстроились под рынок и перегнали машины от простаивающих портов в Персидском заливе на северные направления.

Дипломатия против логистики

Несмотря на все преимущества каспийского маршрута, на нем до сих пор нет главных технологичных игроков. Например, логистический гигант FESCO на Каспии так и не закрепился, а «Трансконтейнер» свернул работу на иранском направлении летом 2025 года, заявил эксперт. По его мнению, дело не в экономике и не в страхе перед американскими санкциями. Причина носит дипломатический характер: развитию контейнерных линий препятствуют сложные таможенные и политические нюансы транзита через Баку – крупные операторы уходят с маршрута на фоне сложностей с выстраиванием конструктивной работы с Азербайджаном.

Отдельного внимания заслуживает позиция «Росатома», глобального оператора новых транспортных коридоров – он строит геополитические планы в том числе в отношении каспийского маршрута, но реальные грузы компания отправляет старыми путями.

«Флота “Росатома” на Каспии как не было, так и нет. “Росатом” даже оборудование для строящейся Бушерской АЭС возит не по Каспию, а через Суэцкий канал», – отметил Шаров. По его словам, вряд ли причина в технических ограничениях: каспийские порты вполне способны работать с грузами 100–500 т. «Это внутренняя политика “Росатома”», – добавил эксперт.

Рекорды грузооборота обеспечивают не госкорпорации, а средний частный бизнес, который массово везет зерно и металл. По оценке Шарова, всего на МТК «Север-Юг» работают более 100 транспортных компаний, в том числе государственные структуры России, Ирана, Казахстана, Туркменистана. На самом Каспии работают по "Север-Югу" более 20 компаний.

В целом каспийский маршрут можно назвать коммерчески выгодной, рабочей магистралью для массовых грузов: зерна, металла и сырья. Его развитием и обслуживанием занимается средний частный и государственный бизнес. Однако стать высокотехнологичным контейнерным мостом мирового уровня ему пока не под силу – мешают геополитические амбиции соседей по региону и неповоротливость топ-менеджмента крупнейших российских корпораций.

Казахстан методично и последовательно усиливает суверенитет над собственными ресурсами. Об этом доцент кафедры теории и истории международных отношений РУДН им. Патриса Лумумбы Комрон Рахимов заявил международному сетевому изданию «Новости Центральной Азии». По словам эксперта, об этом говорят новые поправки в Кодекс «О недрах». Они требуют при продлении урановых контрактов передавать до 90% доли участия государственному «Казатомпрому».

Подобная политика уже привела к тому, что весной 2026 года структура «Росатома» Uranium One лишилась контроля над крупным месторождением Акдала. Оно полностью перешло в собственность Казахстана. Рахимов отмечает, что Астана таким образом пересматривает правила игры. Государство отходит от привлечения иностранных партнеров с контрольными пакетами и возвращает контроль над стратегическим сырьем национальному оператору.

О том, какой реванш взял «Росатом» после потери позиций и о стратегии Казахстана в трехсторонней игре вокруг добычи энергоресурсов, читайте в материале международного сетевого издания «Новости Центральной Азии».

Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» активно развивается. И на этом фоне в медиапространстве появляются самые разные, порой очень смелые технологические гипотезы. В том числе в последнее время в центре внимания – слухи о вероятном появлении на Каспии гражданских буксиров на ядерном топливе. Их в России действительно строят, этим занимается госкорпорация «Росатом» в рамках проекта «Зевс», но разрабатываются буксиры для дальнего космоса. А для южного направления строятся стандартные дизельные баржи и буксиры.

Тем не менее дискуссии на тему появления коммерческого атомного флота на Каспии продолжаются. Разбор этой идеи позволяет оценить потенциал, а также географические, правовые и технические барьеры, которые могут помешать использованию «мирного атома» в регионе.

Геополитический тупик и инфраструктурные барьеры

Международно-правовой статус Каспийского моря уникален. Поскольку это внутриконтинентальный бессточный водоем, и он не имеет естественного выхода в Мировой океан, классическое международное морское право на него не распространяется. Безопасность и судоходство в регионе определяют юридические документы «каспийской пятерки». Основные из них – подписанная в 2003 году Тегеранская конвенция по защите морской среды и Конвенция о правовом статусе Каспийского моря от 2018 года. Запуск коммерческого атомного судна под любым флагом нарушил бы требования этих соглашений. Кроме того, введение ядерной установки в общий водоем привело бы к дипломатическому вето со стороны Ирана, Азербайджана, Казахстана и Туркменистана.

«Международное морское право в части судов с ядерными реакторами отсутствует. Поэтому страна, которая захочет иметь ядерные буксиры на Каспии, будет вынуждена либо ждать, пока соответствующие правила будут разработаны на мировом уровне, либо заключать двухсторонние соглашения со всеми прикаспийскими государствами. А уж что они потребуют за это – совершенно непредсказуемо», – заявил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» эксперт в атомной энергетике, директор АНО «Атоминфо-центр» Александр Уваров.

Исторически российский опыт управления гражданским атомным флотом локализован в Заполярье, на базе ФГУП «Атомфлот» в Мурманске, а главной базой его строительства выступает Балтийский регион. В то же время Астраханская область и Волго-Каспийский узел не имели опыта работы с судовыми ядерными энергетическими установками, никогда не обладали компетенциями и соответствующей береговой инфраструктурой. А чтобы построить базы для обслуживания таких судов в Астрахани с нуля, понадобились бы астрономические инвестиции – в закрытые доки, плавучие технические базы и хранилища для отработавшего ядерного топлива.

Кроме того, идея создания объектов для обращения с радиационными отходами в заповедной дельте Волги опасна с экологической точки зрения. Экономического смысла в таких тратах нет, добавил Уваров.

«У “Росатома” главная задача на транспорте – ледоколы на СМП с ядерным двигателем. Ядерный двигатель для буксиров на Каспии (то есть при малых глубинах и весьма скромных дальностях рейса) – дело бессмысленное по любым критериям: требуется сугубо специальная, технологически сложная инфраструктура эксплуатации, затраты на которую несопоставимы с объемами перевозок в данном бассейне; соответственно, экономика перевозок безнадежно убыточная. Плюс уйма экологических проблем», – подчеркнул научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, профессор Михаил Блинкин.

Эксперт уверен, что никто всерьез этим проектом заниматься не будет.

География против физики

Каспий слишком мал, чтобы реализовать главное преимущество атомохода – автономность. А поскольку это закрытая экосистема, то в случае аварии радиоактивное загрязнение будет заперто внутри бассейна, уничтожит рыбу и парализует прибрежные города. Наконец, специфических инженерных решений требует и характер каспийских вод, что лишь усложнят навигацию.

«Я не вижу экономического смысла в этом, так как Каспий относительно небольшой по размерам водоем. Основное преимущество судна с ядерным двигателем – возможность длительных автономных плаваний, а это океаны, а не моря. <...> Еще один момент. Там очень неприятное волнение, волны нехорошие. Ядерное судно придется, скорее всего, сильно переутяжелить, из–за чего возрастет осадка и маневрировать в прибрежных районах с их небольшими каспийскими глубинами ему станет еще тяжелее», – подчеркнул Уваров.

В настоящее время уровень Каспийского моря стремительно падает, а проблемой Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) является заиление. Тяжелому атомному реактору вместе с сотнями тонн биологической защиты (свинец, сталь, бетон) нужно огромное водоизмещение. И мощное судно с ультрамалой осадкой в мелководном канале мгновенно сядет на грунт. Мелководью Астрахани и коридору «Север – Юг» требуются другие технические решения. В их числе: современный дноуглубительный флот, а именно высокопроизводительные фрезерные земснаряды, которые могут расчищать русло канала непрерывно для поддержания проходной осадки в 4,5 метра.

Также требуются вспомогательные суда (специализированные грунтоотвозные шаланды) и мелкосидящие дизельные составы (широкофюзеляжные баржи и буксиры с плоским дном и осадкой до 2,5-3 метров). Такая техника способна безопасно перевозить коммерческие грузы по мелеющему Каспию.

Инициатива создания атомных буксиров пока остается исключительно продуктом медийных заблуждений. Будущее Каспийского региона – за прагматичными, экономически оправданными и экологически безопасными дизельными и газомоторными технологиями малой осадки.

Издание, которое станет визитной карточкой музея, поможет сделать важный шаг в популяризации археологического наследия Большого Алтая.

Над уникальным каталогом, который вышел на трёх языках (русском, китайском и английском), почти полтора года работали специалисты из России и Китая. В издание включены фотографии артефактов с сопроводительной информацией.

Инициатива создания каталога, охватывающего интервал более двух тысяч лет, исходила от китайских коллег из Центра совместных археологических исследований Шелкового пути Северо-Западного университета, которые уже имели опыт подобных изданий. Расходы, как по созданию оригинал-макета, так и типографские, взяли на себя коллеги из Китая.

Каталог будет полезен как студентам, так и широкому кругу читателей — тексты специально адаптированы, чтобы быть понятными.

Профессор Алексей Тишкин, главный редактор каталога с российской стороны, рассказал о сложностях отбора экспонатов: необходимо было учесть и научную ценность, и визуальную привлекательность предметов, а также уложиться в формат издания.

По окончании презентации состоялась экскурсия — директор Ярослав Фролов показал экспозицию Музея археологии и этнографии Алтая АлтГУ.

Почему именно Обь и Иртыш? Как рассказал заместитель директора Обнинского института атомной энергетики НИЯУ МИФИ, профессор РАН Алексей Панов, в ходе создания в СССР атомного проекта одними из первых были построены предприятия по переработке ядерных материалов на Урале (ПО «Маяк» в 1945 г.) и в Сибири («Сибирский химический комбинат» в 1949 г.). В начальный период эксплуатации этих заводов из-за несовершенства ряда технологических процессов происходил сброс жидких радиоактивных отходов (в большей степени стронция (90Sr) и цезия (137Cs) в водные экосистемы рек Теча – Исеть – Тобол – Иртыш и Томь – Обь. Как теперь живут эти реки и что важно знать людям, населяющих их берега?

Реки Обь и Иртыш объединяют свои воды на территории Ханты-Мансийского АО и активно используются местным населением в хозяйственных целях (рыболовство, водоснабжение, транспорт). Учитывая длительный и значимый вклад предприятий атомной промышленности в поступление техногенных радионуклидов в водные экосистемы Оби и Иртыша, в месте их слияния в начале 2000-х годов была заложена сеть радиоэкологического мониторинга. Инициатором этих работ стал выдающийся российский учёный, д.б.н., заслуженный эколог России А.В. Трапезников (1951-2023).

В указанных работах ученых представлен анализ содержания техногенных радионуклидов в воде, донных отложениях и пойменных почвах в районе слияния этих рек и определены фундаментальные закономерности пространственно-временной миграции радионуклидов в компонентах водных экосистем. Главное, что в первую очередь интересно местному населению,подтверждена радиационная безопасность для населения поверхностных вод Оби и Иртыша в месте слияния рек. За 10-летний период непрерывных наблюдений максимальные значения удельной активности 137Cs, 90Sr и 239,240Pu (плутония) в воде рек были на два-три порядка величин ниже нормы (то есть уровня вмешательства, установленного в НРБ-99/2009).

Но так было не всегда, отмечает Алексей Панов: радиационная обстановка в поверхностных водах этих рек динамически менялась на протяжении времени: так, удельная активность цезия в воде Оби изменялась до 60 раз и до 100 раз в Иртыше, по стронцию колебания активности составили 20 и 10 раз, а по плутонию 10 и 12 раз в Оби и Иртыше, соответственно. Что влияло на радиоактивное загрязнение донных отложений?

Например, такие факторы: поступившие ранее в водные экосистемы техногенные радионуклиды в результате деятельности предприятий атомной промышленности в начальный период их работы, включая аварийные ситуации; продолжающееся перераспределение радионуклидов по речным системам из зон их накопления от источников сброса, а также смыв радиоизотопов с территории водосбора, загрязненной в результате глобальных радиоактивных выпадений в результате испытаний ядерного оружия и радиационных аварий. Максимальная плотность загрязнения пойменных почв рек Обь и Иртыш в месте их слияния составила по 137Cs – 0,96 кБк/м2, по 90Sr – 2,1 кБк/м2, 239,240Pu – 0,017 кБк/м2. Отметим, что радионулиды распределялись в пойменных почвах и донных отложениях рек Обь и Иртыш неоднородно, происходило это в результате сноса вниз по течению верхних слоев почвы, их перемешиванием с донными отложениями и оседанием грунтов, что и сформировало уникальную динамическую картину поверхностного загрязнения изотопами поймы этих рек.

А что с рыбами? Подтверждена радиационная безопасность 11 видов рыб региона. Средняя удельная активность цезия в ихтиофауне была в 80 раз ниже норматива СанПиН, стронция – в 7 раз меньше граничного уровня. Ученые сформировали рейтинг безопасности видов рыб по степени снижения накопления техногенных радиоизотопов, что дает возможность планирования рыбного промысла. Максимальная аккумуляция радиоизотопов отмечена преимущественно в хищных (окунь, ерш, щука), а минимальная – в мирных видах (пелядь, лещ, плотва) рыбы. Это обусловлено особенностями их питания, процессами метаболизма и образом жизни.

Ученые оценили также и динамику содержания тяжёлых металлов и мышьяка в рыбе Оби и Иртыша – эти вещества определяются в ихтиофауне вследствие многолетней техногенной нагрузки от добывающих, промышленных, энергетических и сельскохозяйственных предприятий Урала и Сибири. Оценка санитарно-гигиенической безопасности рыбных ресурсов в районе слияния рек показала, что даже в условиях серьёзного антропогенного воздействия содержание нормируемых тяжёлых металлов и мышьяка в потребляемой местным населением рыбе отвечает действующим стандартам (с учётом консервативного подхода, учитывающего максимальные результаты измерений загрязняющих веществ). Aлюминий, железо и цинк определяют более 90% накопления в рассмотренных 12 видах рыб. Максимальные уровни содержания тяжелых металлов и мышьяка отмечены в леще, пеляди и плотве, а минимальные – в язе, налиме и щуке.

Но расслабляться не стоит, техногенная нагрузка на водные системы этих рек ежегодно увеличивается, поэтому исследования необходимо продолжать, причем не только в районе слияния Оби и Иртыша, но и в низовьях Оби в границах Ямало-Ненецкого автономного округа. Особенно это важно в связи с рисками глобального потепления климата и связанного с ними процесса таяния вечной мерзлоты, который может увеличить миграцию накопленных в донных отложениях и пойменных почвах техногенных радионуклидов в Нижнюю Обь и далее в Карское море.

Министерство экологии и природных ресурсов Республики Казахстан за 2025 год провело 1105 проверок хозяйствующих субъектов на предмет соблюдения экологического законодательства. В результате инспекций выявлено 2945 нарушений, по которым вынесено 1701 предписание об их устранении, сообщает пресс-служба ведомства.

По итогам проверок наложено 2602 административных штрафа на общую сумму 2,38 триллиона тенге, при этом оплачено 2357 штрафов на 5,06 миллиарда тенге. Дополнительно за нарушения прошлых лет в 2025 году взыскано ещё 33 штрафа на 231,9 миллиона тенге.

Всего за 12 месяцев в доход государства поступило 2414 административных штрафов на сумму 6,2 миллиарда тенге. В суд было направлено 12 материалов о приостановке деятельности нарушителей, и в шести случаях суды приняли решение в пользу приостановления работы предприятий.

Московский технический университет связи и информатики (МТУСИ) — один из ключевых вузов России и всего Содружества Независимых Государств в сфере связи и IT — 4 июля проводит день открытых дверей для абитуриентов из Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана и других стран региона, сообщает международное СМИ «Новости Центральной Азии».

Абитуриентам расскажут о программах бакалавриата и магистратуры по инфокоммуникациям, информатике, радиотехнике, экономике и управлению в отрасли, а также о бонусах для успешных студентов. Также на повестке дня будут правила приёма для граждан стран СНГ, возможности адаптации, условия проживания в Москве и перспективы для международных студентов. Представители МТУСИ отмечают, что будущим студентам при поступлении начисляют 2 дополнительных балла к ЕГЭ.

Более века МТУСИ остаётся флагманом подготовки кадров для отрасли связи и сегодня представляет собой крупный учебно‑научный центр, выпускающий специалистов мирового уровня. Учёба в МТУСИ строится вокруг практики: занятия проходят в центрах 5G–6G, на киберполигонах по защите информации, в лабораториях AR/VR‑разработок и квантовых технологий, где студенты работают на оборудовании, которое только начинает внедряться в крупнейших корпорациях. Университет сотрудничает более чем с 200 компаниями‑партнёрами телеком‑рынка, поэтому обучение опирается на реальные кейсы, а предложения о работе многие получают ещё на старших курсах. В МТУСИ подсчитали, что 97% выпускников находят работу по специальности.

Вуз также активно налаживает связи со странами Центральной Азии. Например, в 2025 году были заключены стратегические соглашения с ALT Университетом в Казахстане и Ташкентским университетом информационных технологий (ТУИТ) в Узбекистане, которые предусматривают совместные программы, академические обмены и исследования в сфере ИКТ; представители университета регулярно участвуют в образовательных фестивалях в Таджикистане. Сейчас в МТУСИ обучается более 800 студентов из стран СНГ, Африки и Азии, и многонациональная среда помогает им строить карьеру как на родине, так и за рубежом.

Ректор МТУСИ Сергей Ерохин отмечает, что университет создаёт все условия для успешной учёбы, комфортной адаптации и насыщенной студенческой жизни: иностранным студентам доступны современные корпуса, развитая инфраструктура, комфортабельные общежития и всесторонняя поддержка. По его словам, МТУСИ активно развивает международное сотрудничество с университетами и научными организациями разных стран, реализуя совместные образовательные и научные проекты, программы академического обмена и другие инициативы.

«Мы приглашаем талантливых молодых людей со всего мира присоединиться к МТУСИ, получить востребованное образование в ИТ, информационной безопасности, радиотехнике, сетевой инженерии и цифровой экономике, раскрыть свой потенциал и стать частью международного профессионального сообщества», — подчёркивает ректор.

2022 год стал переломным для мировой логистики. В условиях санкций Евросоюз и партнеры из Центральной Азии начали искать замену традиционным транзитным путям через Россию. Большие надежды в энергетической сфере возлагались на нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД). Ему отводили роль «спасительного моста» для казахстанской нефти на пути в Европу, однако геополитический оптимизм охладила экономическая реальность. БТД оказался не способен составить конкуренцию российскому направлению.

Экономические и логистические барьеры

Главным конкурентом БТД выступает российский Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), и экономические показатели говорят сами за себя. Так, тариф на прокачку одной тонны нефти через КТК составляет около $38, а такой же транзит через Баку–Тбилиси–Джейхан обходится почти в три раза дороже – в $120. Большая разница наблюдается и в объемах: через БТД удается прокачивать только 1,5 млн тонн казахстанского сырья в год, а консорциум стабильно качает до 70 млн тонн нефти. Для частных нефтяных компаний, работающих в Казахстане, выбор очевиден – бизнесу невыгодно переплачивать огромную маржу ради «политической независимости» маршрута.

Проект Баку–Тбилиси–Джейхан также упирается в жесткие географические и ресурсные барьеры. В транзите из Казахстана больше других заинтересован Азербайджан, однако страна столкнулась с падением собственной добычи на основных месторождениях.

Кроме того, не хватает танкеров, чтобы перевозить миллионы тонн нефти с казахстанского берега на азербайджанский в условиях мелководья. Ситуацию усугубляет логистика – Каспийское море мелеет, и порты испытывают трудности с приемом крупнотоннажных судов. Фактически Каспий превращается в узкое «бутылочное горлышко», блокируя любые попытки масштабного транзита.

«Нефтепровод Баку–Тбилиси–Джейхан действительно сталкивается с рядом проблем. Одна из них – высокие тарифы на транспортировку. Так как объемы добычи сырья в Азербайджане снижаются, удельная стоимость прокачки каждой тонны увеличивается – чем меньше загружена труба, тем дороже обходится ее эксплуатация. Вторая проблема – это разница в сортах. Казахстанская нефть содержит много серы и по своим характеристикам близка к тяжелому российскому сорту Urals. А азербайджанская нефть – легкая и малосернистая. Когда в систему поступают даже прежние объемы казахстанского сырья, на выходе в порту Джейхан содержание серы в общей смеси повышается. Для Баку это оборачивается прямыми убытками: закладывая в трубопровод дорогую легкую нефть, на финальной погрузке он получает более дешевый сорт из-за ухудшения его качества», – заявил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт и преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.

«Кто компенсирует разницу в стоимости?» – задается вопросом эксперт. Одним из решений, по его словам, может стать повышение тарифа на транспортировку именно для казахстанской стороны. При этом дополнительные средства пойдут не только на покрытие транзитных расходов, но и на выплату компенсаций азербайджанским компаниям за ухудшение качества их сырья из-за повышенного содержания серы. «В противном случае у участников процесса останется лишь два пути: либо азербайджанские производители смирятся с финансовыми потерями при погрузке нефти на танкеры, либо стоимость прокачки по трубопроводу продолжит неизбежно расти», – уточнил Юшков.

Он уверен, что тариф на прокачку продолжит увеличиваться как для Азербайджана, так и для Казахстана – из-за падения общих объемов сырья в системе. «Единственная альтернатива для Астаны – радикально и постоянно наращивать поставки по этому маршруту. Но для Казахстана это невыгодно из-за сложной и дорогой логистики. Сырье необходимо доставить до Каспийского побережья, загрузить на танкеры, перевезти через море, разгрузить, оплатить транспортировку по БТД и лишь после повторной погрузки на танкеры в порту Джейхан отправить конечному покупателю», – уточнил Юшков.

Получается, что затраты на транспортировку через БТД оказываются значительно выше, чем при использовании Каспийского трубопроводного консорциума. Дополнительный штрих вносит и управленческий кризис. Решение британской компании BP передать функции оператора БТК азербайджанской госкомпании SOCAR международные инвесторы могли воспринять как тревожный сигнал – проект без технологической экспертизы BP рискует стать слишком «политизированным». Пока не ясно, сможет ли азербайджанская госкомпания управлять трубой эффективно и договариваться с соседями без арбитража Запада.

КТК и безопасность

Если главные уязвимости БТД связаны с дорогой логистикой и дефицитом мощностей, то ключевой вызов для Каспийского трубопроводного консорциума – риски безопасности на черноморском маршруте. Угроза повреждения касается не только самой инфраструктуры, но и танкеров, вывозящих сырье. «Украинские удары по судам в акватории Черного моря наносятся без оглядки на происхождение груза или его собственников. Под атаками оказывались в том числе танкеры с нефтью американской корпорации Chevron. Несмотря на то, что этот инцидент вызвал дипломатическую реакцию и вызов посла Украины в Госдепартамент США, ситуация не изменилась», – отметил Юшков. По его словам, в результате геополитическая напряженность напрямую бьет по экономике проекта: риски существенно повышают стоимость фрахта и страховки для судов, загружающихся на морском терминале КТК в районе Новороссийска.

Тем не менее текущие трудности на рынке воспринимаются как временные. «Экспортируемое сырье не находится под международными санкциями, а существующие риски безопасности в Черном море пока недостаточны для того, чтобы заставить Казахстан радикально изменить свои маршруты. Важным стабилизирующим фактором выступает акционерная структура: многие добывающие компании одновременно являются совладельцами Каспийского трубопроводного консорциума. Это означает, что часть расходов на транспортировку возвращается им в виде дивидендов», – добавил политолог.

Он отметил, что Москва не блокирует поставки по КТК, несмотря на то, что основными недропользователями и выгодоприобретателями на казахстанских месторождениях выступают американские и европейские корпорации.

«Своими действиями Россия демонстрирует, что не намерена перекрывать данный коридор по политическим мотивам. Следовательно, в долгосрочной перспективе стратегическое экспортное направление Казахстана вряд ли претерпит существенные изменения», – резюмировал Юшков.

Таким образом, несмотря на геополитический запрос на альтернативные маршруты, КТК сохраняет статус основного экспортного коридора для казахстанской нефти. Проект БТД в перспективе, вероятно, продолжит выполнять функцию лишь резервного направления.