Срок годности препаратов для ядерной медицины исчисляется часами. Если изотопы застревают на границе, то из-за очередей и бюрократии быстро портятся: из-за периода полураспада каждый час на счету, а цена задержек – человеческая жизнь. Каспийский регион нуждается в изотопах так же остро, как и весь мир, однако сталкивается с двойным барьером - высокой зависимостью от импорта/ограниченного числа реакторов и логистическими ограничениями.

Выходом из этой ситуации могло бы стать создание специализированного «зеленого коридора». О его критической важности в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» заявил заведующий Отделом правовых исследований в сфере науки и инноваций Института статистических исследований и экономики знаний в Высшей школе экономики Виталий Дементьев. По словам эксперта, в упрощенной логистике прежде всего нуждается самый востребованный изотоп — Tc-99m (технеций-99m), который доминирует в Каспийском регионе благодаря доступности и совместимости с оборудованием, наряду с терапевтическими I-131 и F-18.

«Ключевой момент заключается в том, что у радиофармпрепаратов (РФП) нет классического shelf-life — есть только период полезного использования, ограниченный распадом. Например, у Tc-99m период полураспада составляет 6 часов. Фактически окно использования после приготовления - 4–12 часов. У I-131 период полураспада около 8 суток, а фактически реальный срок использования - 5–10 дней после отгрузки. Самый неудобный F-18 (ПЭТ) - период полураспада всего 110 минут», - отметил эксперт.

Физика vs Логистика

«Срок годности» изотопов является основным фактором, определяющим доступность и стоимость ядерной медицины в каждой конкретной стране региона. Россия и Казахстан имеют преимущество благодаря собственным производственным мощностям, и это позволяет им снабжать клиники изотопами с самым коротким сроком годности.

«В Казахстане, например, запущено производство Фтора-18 (F-18/FDG). В РФ компания «Росатом» также является одним из ведущих поставщиков короткоживущей изотопной продукции на рынки СНГ. Однако для стран, не имеющих своих ядерных реакторов или циклотронов, завоз изотопов - это сложная логистическая задача», - отметил Дементьев. По его словам, многое зависит от пути, по которому перевозится конкретный изотоп. Так, на наземном этапе (таможня и транзит) задержки могут достигать критических масштабов, измеряясь днями, что для изотопов с часовым сроком годности означает полную потерю продукта. Авиаперевозки – это единственный способ доставить короткоживущие изотопы в срок, но в то же время это самый сложный и регламентированный этап.

«Главная проблема - это не столько сама перевозка, сколько тщательная подготовка к ней и недостаток опыта у наземных служб. К примеру, в Казахстане, стране-лидере региона по развитию ядерной медицины, авиаперевозки РФП были официально запущены и регламентированы только в апреле 2024 года. Это наглядно показывает, насколько "молодой" является эта отрасль логистики для региона», - уточнил эксперт.

Сложности только на перевозке и доставке не заканчиваются. Далее к ним добавляется недостаток клиник-потребителей. И если Россия уже обладает развитой инфраструктурой для работы с изотопами на крупных транспортных узлах, то в соседних странах проблема кроется в отсутствии у конечных получателей - медицинских центров - собственной инфраструктуры для приема, хранения и быстрого использования этих грузов. Нужны специальные терминалы, так как работа с радиофармпрепаратами требует соблюдения строгих правил радиационной безопасности на всех этапах.

Страны региона пытаются решить проблемы, работают над совместными соглашениями. В том числе в ноябре 2020 года был подписан договор СНГ о трансграничных перевозках радиоактивных материалов. А в последнее время активно обсуждается создание авиахаба для РФП в Калуге. Однако чтобы эти инструменты работали на практике, нужен «зеленый коридор» - механизм, который устранит бюрократию на местах.

По мнению эксперта, наиболее естественной рамкой для этого является Международный транспортный коридор (МТК) «Север - Юг». Встраивание в МТК выглядит логичным, потому что это снижает транзакционные издержки и позволяет не строить отдельную международную систему с нуля.

«Росатом» как гарант

Эксперт считает, что оператором на этом маршруте должен стать стратегический частно-государственный консорциум (ГЧП), интегрированный в логистическую сеть одного из крупных инфраструктурных проектов.

«Важно понимать, что в мире практически нет полностью частных операторов для таких грузов - на рынке доминируют компании либо с государственным участием, либо работающие под строгим контролем. Потому что производство изотопов возможно только на объектах государственной атомной отрасли. Логистика также требует доступа к портам, терминалам и таможенным зонам, которые часто являются режимными. Кроме того, этот бизнес — не просто коммерция. В сегменте стратегических транскаспийских перевозок медицинских изотопов полностью частная компания вряд ли сможет быть самостоятельным оператором», - указал Дементьев.

За дело может взяться российский АО «В/О «Изотоп» (входит в госкорпорацию «Росатом», которая уже участвует в логистических инициативах и имеет опыт международных поставок изотопов в 50+ стран). Для выполнения сложных задач на транскаспийском маршруте может подключиться АО «ТЕНЕКС ТС» (входит в «Росатом»), а для более гибкой работы на маршруте можно привлечь другие сертифицированные организации. Наконец, малые компании могут быть субподрядчиками для решения финальных логистических задач на местах.

В итоге глобальная сеть контрагентов «Росатома» послужит готовой основой для формирования пула клиентов по всему побережью Каспия. Таким образом, транспортировка изотопов станет не просто разовой задачей, а частью общей диверсификации и повышения технологической ценности всего международного транспортного коридора. Если проект запустится, главный выигрыш будет в Казахстане (самый активный в развитии ядерной медицины), затем в Азербайджане, отметил Дементьев.

Он подчеркнул, что если зеленый коридор заработает, то за счет диагностики можно будет спасти тысячи жизней.

«Потенциал «зеленого коридора» - в более раннем выявлении болезни. Диагностика рака на I–II стадиях, когда лечение наиболее эффективно, позволяет кардинально повысить шансы пациентов. При сохранении текущей логистики доступ к ней ограничен. Устранение этих задержек - это и есть суть эффекта «зеленого коридора», который способен спасать от 4 600 до более 7 600 жизней ежегодно только в странах Каспийского региона», - резюмировал эксперт.

Долгое время судьба Каспийского моря решалась без участия внешних сил – любые изменения зависели от позиций и приоритетов «каспийской пятерки». Для создания прочной системы безопасности страны региона общим решением установили запрет на присутствие вооруженных сил внерегиональных держав в акватории – юридически его закрепила Конвенция 2018 года. Документ гарантировал отсутствие баз НАТО у российских южных рубежей и стал стратегической победой для Москвы. Казалось бы, удалось укрепить систему безопасности и нивелировать ключевые угрозы. Однако консенсус подточили события последних лет – на фоне обострения противостояния РФ и Запада и геополитического разрыва прикаспийские государства приступили к диверсификации своей политики безопасности. И Каспий начал постепенно превращаться в зону активного соперничества мировых держав.

Изменение баланса сил

Сегодня, на фоне геополитических сдвигов, проблема не ограничивается лишь безопасностью морских путей - речь идет о более глубокой трансформации глобального порядка. И эти изменения напрямую касаются Каспийского региона.

«Моря перестают быть нейтральными пространствами, и это связано не только с текущими конфликтами, но и с изменением баланса сил. При этом важно понимать: США уже движутся к утрате своего доминирующего влияния в регионе, и этот процесс выглядит неизбежным. Формируется новый мировой порядок, где однополярная модель постепенно уходит в прошлое. Именно поэтому, как считают иранские эксперты, Вашингтон пытается сохранить свою гегемонию через создание очагов нестабильности, втягивая регион в состояние постоянной напряженности и небезопасности», - заявил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» иранский политолог Хаял Муаззин.

Создание прокси-конфликтов - не новая концепция, а годами проверенная схема изнурения противников. Однако, по мнению эксперта, эта стратегия в регионе сталкивается с противодействием. Так, более выверенную и согласованную политику, направленную на сдерживание подобных сценариев, проводят Китай, Иран и Россия.

«Особенно показателен фактор Китая: Пекин не заинтересован в разрушении тех логистических и торговых маршрутов, которые он выстраивал годами. И он не позволит превратить регион в хаотичную зону, угрожающую его экономическим интересам. В этом контексте Каспий остается важным, но уже не полностью изолированным пространством. Для России риски заключаются не только в возможной милитаризации, но и в усилении геополитической конкуренции вокруг транспортных коридоров и влияния в регионе», - подчеркнул политолог.

Новая реальность – кто и зачем вооружает Каспий?

В последнее время наблюдается устойчивая тенденция к усилению военно-технического потенциала стран Каспийского региона. Активные союзные шаги в этом направлении предпринимают Турция и Азербайджан. К решению вопросов региональной безопасности также активно подключился Казахстан. Активизировались закупки вооружения у Израиля и европейских стран. Постепенно Каспий превратился в зону концентрации современного оружия, что увеличивает риски случайных столкновений. Милитаризация региона стала новой реальностью.

«Фактически, милитаризация уже идет, просто этот процесс не всегда очевиден на поверхности. Усиливается присутствие флотов, модернизируются системы наблюдения, развивается противовоздушная оборона, увеличивается внимание к безопасности портов и морских маршрутов. Это не выглядит как подготовка к немедленному конфликту. Но это подготовка к новой реальности. Государства региона понимают, что стабильность больше не гарантирована сама по себе. И начинают укреплять свои позиции заранее. Вопрос уже не в том, произойдет ли милитаризация. Вопрос в ее глубине и скорости. И в том, как она будет сочетаться с дипломатическими механизмами. Каспий постепенно превращается из «внутреннего спокойного моря» в пространство стратегического баланса. И это долгосрочная тенденция», - добавил Муаззин.

Какие риски несет данная трансформация для России?

Очевидно, что одна из ключевых угроз - утрата доминирования. На фоне иранского конфликта Запад, стремясь кардинально изменить логистику, создает почву для «выдавливания» Москвы. Судьба региона все же остается в руках «пятерки» и ее способности сохранить жизнеспособность соглашения от 2018 (Актауской конвенции). В случае провала в ближайшем будущем не исключено, что регион фрагментируется, и Каспий превратится в зону прокси-конфликтов.

«США, стремясь сохранить гегемонию, могут пытаться усиливать нестабильность и втягивать регион в конфронтацию. Однако Китай, Иран и Россия заинтересованы в разрушении подобных сценариев и сохранении стратегического баланса. С учетом этих факторов, наиболее вероятным сценарием в ближайшей перспективе является сохранение в регионе высокого уровня напряженности. Развязка не выглядит близкой и, скорее всего, будет носить не одномоментный характер, а формироваться постепенно — через изменение баланса сил и последовательные этапы противостояния», - резюмировал эксперт.

Для России же это очередной вызов и проверка на лидерство, но уже не с акцентом на военные силы, а с опорой на гибкую дипломатию. Регион еще может вернуться к взаимодействию без внешних советников, но все же более высоки риски превращения Каспия в зону постоянной нестабильности, где главным станет хрупкий баланс интересов множества глобальных игроков.

Арктика и Прикаспийский регион формируют единое геостратегическое пространство России: через Северный морской путь и коридор «Север — Юг» страна связывает северные ресурсы с рынками Ближнего Востока и Индии, опираясь на Каспий как ключевой узел логистики и суверенитета. О том, как связаны Арктика и Каспий, какое место в этой системе занимает международный транспортный коридор «Север-Юг» и почему без южных маршрутов невозможно полноценное развитие Севера, рассказал генеральный директор Проектного офиса развития Арктики (АНО «ПОРА») Максим Данькин в интервью изданию «Каспий Сегодня».

- Если смотреть на Прикаспийский регион и Арктику как на части единого важнейшего пространства России, в чём вы видите их главное взаимодействие и взаимодополнение?

- Наверное, ключевая связь этих регионов, помимо того, что это в целом геостратегические территории, в том, что, во-первых, есть историческая связка в части добычи ресурсов. Конечно, Арктика — это газ, нефть, которые сейчас добывают, это логистика. Ну и Каспийский регион — это тоже ключевой регион для нашей страны, где добывались те же самые газ, нефть. И это также старые торговые пути, которые позволяли нашей стране развиваться через международную торговлю с регионами, которые южнее по Каспию находятся.

А сейчас ключевая связь в этом и заключается, что Северный морской путь, точнее, Арктика — это та территория, где реализуются проекты, нацеленные на экспорт. А если это экспорт, то это привязка к маршрутам и к тем потребителям ресурсов, куда надо довезти. Если мы берём, например, азиатско-тихоокеанские регионы и Китай, то это, конечно, Северный морской путь как ключевой маршрут. Но если мы говорим про Индию, которая также крайне заинтересована в реализации и во взаимодействии с нами по арктической тематике, то это, конечно, далеко не СМП, поскольку логистически это невыгодный для них маршрут, а это связка по маршруту «Север — Юг». И это непосредственно тот маршрут, который проходит через Каспийский регион, зависит от Каспийского региона и крайне привязан к этой истории.

И в целом, когда мы сейчас говорим про развитие ТТК, трансарктического транспортного коридора, мы понимаем, что это как раз завязка с железнодорожными и речными маршрутами, которые ведут на юг и позволяют в том числе выходить на рынки Ближнего Востока, Индии через маршрут «Север — Юг», проходящий через Каспий. То есть тут связка непосредственная, и от её развития зависит в том числе эффективность развития нашей Арктики.

- По ландшафту, по природным условиям, по климату это очень разные территории, но при этом можно ли говорить, что они сталкиваются со схожими вызовами перед освоением, перед интеграцией каких-то специалистов в эту сферу и на эти территории?

- Абсолютно. Более того, знаете, есть несколько параллелей. Во-первых, прямые параллели географические: несмотря на то, что это разные территории, на первый взгляд, это всё-таки малообжитые территории, если мы говорим о, например, Восточном Каспии. И здесь логистические решения плюс-минус идентичны. Для того чтобы осваивать большую ресурсную базу, которая находится на самом деле и в регионе Каспия, и в Арктической зоне, нужно заниматься развитием в первую очередь логистики и энергетики на этих местах.

Что касается исторических или даже социокультурных параллелей, вот вы говорите — разные, а я учился в Брянском государственном техническом университете и в своё время посмотрел фильм про тех, кто выпускался из моего родного вуза. А наш вуз долгое время, особенно в советские времена, был базовым вузом для Газпрома. Почему? Потому что компрессорные установки, насосы, турбины — как раз это те специалисты, которые готовились в моём вузе. И они, как правило, распределялись в два региона: в Арктику и в Среднюю Азию. Потому что, как это ни странно, это экстремальные температуры, и они очень похожи. Где -40, там и +40. И насос плюс-минус одинаково ведёт себя и там, и там.

И так получилось, что это такая очень забавная параллель, чисто инженерная, но специалиста по компрессорным установкам, по насосам, по тем же турбинам могли спокойно с севера направить на юг, в Среднюю Азию, и обратно, без особой потери особенностей, в первую очередь в инженерной части. Конечно, это совсем другая среда для жизни. Тем не менее такая параллель есть.

Ну и такой важный момент. Недавно наша организация реализовала социокультурный проект: мы сняли документальный фильм про художника Борисова, картины которого есть в Третьяковской галерее. Это первый художник, который рисовал Север. И он прямо болел идеей строительства Северной железной дороги. В первую пятилетку советского государства он много писем писал, отстаивал этот проект. И здесь такая даже соревновательная параллель: один из ключевых проектов первой пятилетки советского правительства — это как раз строительство Турксиба, Туркестано-Сибирской железной дороги. А вот Северную железную дорогу на тот момент не осилили. Это пример того, что, видите, и соревнование происходило. Нельзя сказать, что прямое, но я для себя такую параллель провожу: на тот момент было принято решение, что вот этот регион крайне важно именно сейчас начать осваивать, потому что там есть ресурсы, а это чуть-чуть подождёт.

- По вашему мнению, насколько справедлив тезис о том, что Арктика не сможет полноценно развиваться без опоры на юг России и без связи с югом России?

- Что такое юг России? В целом Арктика не сможет развиваться без других территорий России и наших дружественных партнёров, государств, особенно там, где у нас исторические кооперационные связи выстроены. Это в том числе республики бывшего Советского Союза. И да, действительно, эта связка должна существовать, и она существует, потому что, ещё раз повторюсь, арктические проекты не существуют в вакууме. Потому что, условно говоря, тот ресурс, который добывается там, потом перерабатывается, сервис оказывается, кадры привлекаются из более южных регионов нашей страны. Это действительно так, и это связь, которую нельзя оборвать.

Более того, мы говорим про ресурсы и про логистику. Опять же, южные территории — это как раз транзит для тех ресурсов, которые добываются на севере.

- Раз мы перешли уже к международному сотрудничеству, вот такой вопрос: а насколько международный транспортный коридор «Север — Юг» в целом способен изменить логистическую карту Евразии и какие перспективы он открывает перед Россией?

- Я возвращусь к тезису о том, что для России, и если мы привязываемся именно к арктическим возможностям нашей экономики и тем ресурсам, которые мы там добываем, маршрут «Север — Юг» — это в первую очередь возможность выхода на ближневосточные рынки и на рынки Индии. И это крайне важно в том числе и для нашей экономики, и безопасности, особенно с учётом санкций, которые не позволяют нам более конструктивно работать с рынками на Западе. И в этой связи действительно коридор «Север — Юг» крайне необходим. Без его развития мы фактически сами самостоятельно отрежем от себя большую часть рынка.

Что касается в целом изменения ландшафта, то тут я буду скорее осторожен в том плане, что ландшафт этот особо не меняется. Магистраль «Север — Юг» была исторической. Когда мы говорим «путь из варяг в греки», это же не только маршрут по Днепру, выходящий через Чёрное море, это в том числе и по Волге, выходящий в Персию на тот момент. И здесь важно, что это историческая параллель, которая позволяла нам вести эту работу очень плотно с нашими торговыми партнёрами. И сейчас на самом деле ничего не поменялось. Мы также ведём эту торговлю через эту территорию, и она является крайне необходимой для нашей страны, поскольку обеспечивает, опять же, повторюсь, наш суверенитет в части возможности в том числе внешней торговли. А без внешней торговли экономика государства не выживет. И в этом плане, особенно с учётом того, что есть проблемы в Балтийском море и, опять же, в Чёрном море, поскольку мы проходим через Средиземное потом, действительно Каспийское море как регион — это одно из наших конкурентных преимуществ. И вот выход на эти рынки, и в том числе конструктивность партнёров, с которыми мы реализуем там свои проекты.

- Если продолжать тему глобальной логистики, как участие России в проекте «Один пояс — один путь» влияет на развитие нашей транспортной инфраструктуры и в целом укрепляет наши позиции в мире глобальной логистики?

- Это действительно крайне важная инициатива, которая была рождена в Китайской Народной Республике. Для нас она важна ещё и с точки зрения того, что позволяет национальную транспортную артерию, Северный морской путь, интегрировать в международные транспортные маршруты. Это конкурентное преимущество нашей страны. Северный морской путь — это фактически, я выскажу сейчас не юридическим термином, но это суверенное наше морское пространство.

Кстати, аналогии в истории опять же есть. Вспомним Великую Отечественную войну, когда все западные водоёмы были закрыты для нас, северные конвои осуществляли как раз перевалку по ленд-лизу многих грузов, которые помогали одержать победу, по Северному морскому пути. И в том числе наши корабли были передислоцированы из Владивостока по Северному пути в порты Мурманска и Архангельска. Поэтому это крайне важный маршрут.

Что касается привязки к «Один пояс — один путь», то здесь важно, что это идеологический проект, во многом международный, но нам он выгоден, потому что, если говорить сухими тезисами, это как раз обеспечивает нам возможность развития транзита. То есть не только наши грузы, которые мы вывозим или завозим в Арктику, а в первую очередь транзитные, через нашу Арктику, например, идут из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу.

И как раз в прошлом году первый подобный груз — китайский контейнеровоз — прошёл при сопровождении Атомфлота. Ближневосточная компания создала совместное предприятие, которое будет как раз развивать такие транзитные маршруты. Я уверен, что это одна из первых ласточек по развитию всей этой истории. Потому что, ещё раз повторюсь, Россия единственная страна в мире, способная обеспечивать безопасность и освоение этих территорий. Ну и, ко всему прочему, это самый, мне кажется, прогнозируемый маршрут. Там постоянные проблемы есть, а здесь иди, пожалуйста, Россия обеспечит тебе безопасность.

Кстати, интересная параллель была буквально два месяца назад, наверное, на заседании Российского исторического общества. Первое судно, обеспечивающее безопасность торгового флота в русском царстве, появилось при царе Алексее Михайловиче, отце Петра I, когда как раз персидский шах запросил обеспечить безопасность проводки его торгового судна из Каспия по Волге в сторону Петербурга. И тогда было заложено первое судно ещё до Петра I, которое по Волге обеспечивало безопасность зарубежного торгового флота. Вот это такая интересная параллель, которую я для себя буквально недавно открыл, лишний раз показывает связку этих территорий в историческом масштабе.

- Вы правильно сказали, что Россия — это единственная сторона, которая способна покорять Арктику, но если посмотреть реалистично на сегодняшний день, насколько Россия технологически готова в целом к работе в таких сложных условиях, как в Арктике, так и на юге страны, в Прикаспийском регионе? Какой техники, компетенций или каких-то решений нам на данный момент всё ещё не хватает?

- Во-первых, мы способны и доказываем это, мне кажется, уже не одно столетие. Но действительно, это наше конкурентное преимущество вообще в мире, российского народа, тех, кто всегда служил нашему государству.

Недавно вышла арктическая стратегия Италии. Итальянцы, конечно же, на самом деле очень активно принимают участие в освоении Арктики, в том числе через совместные предприятия в Норвегии по добыче на шельфе и так далее. Но если немного от реальности перейти к историческим анекдотам, они пытались даже на дирижабле до Северного полюса долететь. Правда, советский ледокол «Красин» потом спасал этих горе-освоителей...

Технологии для более эффективного и, в первую очередь, экономически эффективного освоения действительно развиваются. Где-то нам надо развивать собственный суверенитет. На сегодняшний день нам недостаточно технологий в сфере освоения ресурсов на шельфе. Те проекты, которые были запущены, вот один буквально, который у всех на слуху, — это станция «Приразломная». Она запускалась при непосредственной технологической поддержке зарубежных партнёров. И здесь, конечно, на сегодняшний день мы не готовы полностью самостоятельно реализовывать проекты непосредственно на шельфе.

Тем не менее, те проекты, которые реализуются в российской системе, вот та же «Приразломная», — это уникальные проекты, не имеющие аналогов в мире. Российская Арктика очень суровая, это не Норвегия, где Гольфстрим, льды не появляются. Наша среда крайне сложная. И действительно нам здесь нужны технологии. Технологии, связанные с судостроением. Тут даже в меньшей степени судостроение как строительство конкретного ледокола, а в части в целом масштабы и объёмы, потому что действительно, с учётом тех задач, которые мы ставим, количество судов ледового класса недостаточно. И в этом плане это суда в том числе снабжения, дноуглубительный флот и так далее.

И здесь, конечно, тоже нам есть к чему стремиться. Тут скорее дело даже не в технологии, а в предприятиях, способных это делать. То есть судостроительных мощностей действительно недостаточно. Поэтому есть к чему стремиться. Тем не менее технологии, связанные с обеспечением мониторинга, в том числе космического мониторинга, опять же единственный в мире ледокольный флот и так далее — аналогов и примеров таким, как у нас, нет. Но, повторюсь, ещё есть куда расти.

- А с точки зрения специалистов, кого сегодня не хватает для полноценного покорения Арктики, для полноценного покорения южных регионов? Кратко говоря, кто нужен Арктике сегодня?

- Арктике нужны все. Мы недавно проводили исследования и выявили по российскому бизнесу, что на ближайшую трёхлетку нехватка кадров в арктическом регионе составляет 60 тысяч специалистов. Это большая цифра. В основном, конечно, это инженерные кадры, строители. Например , когда в Мурманске открывался Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений, по словам руководства этой компании, когда они его запускали, они фактически просто по всей стране собирали сварщиков. Очень тяжело найти людей на такие работы, которые крайне важны для таких сложных предприятий.

Но помимо этого нужны и врачи, и педагоги. И в этом плане регионы, на самом деле, свою политику очень качественно зачастую организуют, запускают инструменты поддержки, переезда. Но на сегодняшний день действительно определённый кадровый голод есть. Но тут я своё мнение скажу: у нас в целом кадры нужны всей стране, не только Арктике.

Каспийское море сегодня – уже не просто зона с нефтяными вышками и газопроводами. Постепенно регион превращается в транзитный узел «чистой» энергии. Подтверждением тому становится соглашение о прокладке высоковольтного кабеля по дну Каспия, которое 9 апреля этого года ратифицировал Сенат Казахстана. Кабель должен связать энергосистемы Центральной Азии и Кавказа. Речь идет не просто о создании обычной инфраструктуры - Азербайджан и Узбекистан планируют возвести «зеленый мост» в Европу, объединив свои мощности солнечной и ветровой генерации. В итоге вчерашние экспортеры углеводородов получают шанс превратиться в ключевых игроков мирового рынка возобновляемой энергии.

«Открываются новые возможности для интеграции энергетических систем наших государств, а также создания надежных коридоров поставок экологически чистой энергии на европейский и другие рынки. Практические результаты этого соглашения будут способствовать развитию Среднего коридора в качестве «зеленого моста», соединяющего экономики трех стран», - заявил на саммите с коллегами из Баку и Ташкента казахстанский лидер Касым-Жомарт Токаев. Детали проекта обсуждались и согласовывались в ходе встреч руководителей профильных министреств трех стран по экспорту "зеленой электроэнергии в Европу".

Проект пока на стадии разработки, но вокруг него уже много споров и скепсиса. Понятно, что за высокопарными геополитическими лозунгами кроется прагматичный расчет. Главный вопрос, которым задаются инвесторы: насколько быстро окупится проект такой сложности? По предварительным подсчетам, «зеленый энергокоридор» может стоить от $2 млрд до $3 млрд. При этом самая затратная часть - это глубоководный кабель и системы хранения энергии, которые нужны для стабилизации «зеленого» тока. Окупаемость здесь измеряется не годами, а десятилетиями влияния на рынке. По планам, модель финансирования будет смешанной: к госинвестициям Азербайджана, Казахстана и Узбекистана добавятся средства международных финансовых институтов (ЕБРР, Азиатский банк развития или европейские фонды).

Очевидно, что «зеленый энергокоридор» является стратегическим вложением в будущее, а не быстрой сделкой.

«Проект «зеленого энергокоридора» между Казахстаном, Азербайджаном и Узбекистаном выглядит прежде всего как политико-инфраструктурный, а не быстрый коммерческий проект. Сейчас речь идет о формировании нового маршрута для вывода возобновляемой энергии в Европу через Каспий, но его экономическая логика будет зависеть от стоимости кабеля, сетевой инфраструктуры, хранения энергии и долгих сроков окупаемости», - заявил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» декан факультета финансовой экономики МГИМО, доктор экономических наук Игбал Гулиев.

Он подчеркнул, что каспийский коридор не пытается «победить» европейскую генерацию, а играет на поле энергетической устойчивости. «На фоне того, что в Европе уже быстро растет собственная ветроэнергетика и снижается стоимость возобновляемой генерации, новый маршрут не станет прямой заменой европейским источникам, а будет конкурировать с ними в нише дополнительных поставок и диверсификации», - добавил эксперт. По его словам, такие проекты повышают энергетическую связанность и помогают ЕС снижать зависимость от отдельных поставщиков, но не отменяют потребность в традиционных ресурсах в ближайшей перспективе.

Кабель, риски и суверенитет

За масштабными целями стоят не менее масштабные вызовы. «Я бы отметил минимум три риска: высокую капиталоемкость, сложную регуляторику и необходимость долгосрочных контрактов, без которых проекту трудно выйти на окупаемость. В этом смысле для Европы это скорее элемент стратегии устойчивости, чем мгновенный источник дешевой электроэнергии», - отметил Гулиев.

Помимо экономических вызовов, проект также сталкивается с уникальной правовой средой Каспия. Здесь фундаментом служит Конвенция о правовом статусе Каспийского моря («Тегеранская конвенция»).

«Данный аспект тоже важен. Конвенция о правовом статусе Каспийского моря не требует отдельного согласия всех пяти прикаспийских государств на каждый подводный кабель, но обязывает соблюдать экологические и технические нормы», - добавил Гулиев. Поэтому главный вопрос, по его словам, для проекта сейчас не только в политической поддержке, но и в том, как будут обеспечены безопасность трассы, мониторинг, защита от повреждений и межгосударственная координация. Без надежной системы безопасности любой энергомост остается уязвимым, резюмировал эксперт.

Также на повестке дня были вопросы энергетики и логистики, связанных с малотоннажным сжиженным природным газом, новые энергетические коридоры и продовольственная безопасность. Одной из важнейших тем стали механизмы государственно-частного партнёрства для обеспечения экономической стабильности в регионе.

Редакция нашего издания «Каспий Сегодня» совместно с отраслевым СМИ «Промышленность России» подготовили фоторепортаж с полей форума.

В среду, 22 апреля, в Москве прошла III Международная научно-практическая конференция «Измерения евразийской интеграции: транспорт и логистика, энергетика и продовольственная безопасность». Ее организовал Институт государственного и муниципального управления НИУ «Высшая школа экономики» под руководством Марата Зембатова.

Дискуссии экспертов

Главными темами конференции стали: трансформация глобальных логистических цепочек, которая происходит под влиянием внешнеполитической обстановки, изменения на мировом энергетическом рынке, усиление влияния и роли Большого Евразийского партнерства (БЕП) и Глобального Юга и многие другие вопросы.

Обсуждение проблем проходило на высочайшем экспертном уровне. В дискуссиях принимали участие представители органов государственной власти России, дипломаты и ученые из целого ряда дружественных стран, руководители компаний. В число гостей мероприятия вошли посол по особым поручениям МИД России Марат Бердыев, помощник Раиса Республики Татарстан Марат Гатин, генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Михаил Гончаров, генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров, вице-президент Торгово-промышленной палаты Российской Федерации Дмитрий Курочкин, вице-президент АО «Группа СИНАРА» Юрий Осинцев. И это только малая часть списка, насчитывающего десятки известных имен.

Отставание Запада нарастает

По словам участников конференции, сейчас интеграционные процессы на пространстве Евразии важны как никогда. Именно они могут стать залогом сохранения экономического потенциала в условиях всеобщей турбулентности. Как подчеркнул посол по особым поручениям МИД России Марат Бердыев, сейчас особенно актуальна инициатива президента России Владимира Путина о формировании Большого Евразийского партнерства (БЕП), что позволит объединить потенциалы таких институтов, как ЕАЭС, ШОС, АСЕАН и выйти неевропейским странам на авансцену мировой экономики.

«Сегодня Запад пожинает плоды своего апломба. На государства десятки БРИКС, уже приходится около 40% глобального выпуска продукции, тогда как Большая Семерка, опустилась ниже 29%. При этом госдолг Стран семерки превысил 128% их собственного ВВП. И эта цифра должна заставить нас задуматься, стоит ли использовать доллар для решения инвестиционных задач.На этом фоне Большая Евразия превращается в мощный магнит, локомотив технологического прогресса, трансформационных тенденций в цифровой и энергетической сферах, в точку экономического роста на мировой карте»,– заявил Марат Бердыев.

Текущие перебои на традиционных логистических маршрутах делают очевидной необходимость поиска альтернативных путей для доставки больших объемов грузов. В частности, эксперты не исключают, что в ближайшие годы резко возрастет значение международного транспортного коридора «Север-Юг». Такое мнение выразил Александр Шаров. По его словам, сейчас на МТК есть резерв провозных мощностей примерно на 10-15 миллионов тонн грузов. Но они могут быть исчерпаны в ближайшие год-два. Поэтому тут нужно развивать инфраструктуру. В том числе, строить новую железную дорогу, которая протянется до Персидского залива.

Объединение усилий решает любые проблемы

Наравне с логистикой стоят и вопросы, связанные с обеспечением продовольственной безопасности. И решить их можно только объединенными усилиями. И тут хорошим примером может послужить договоренность, достигнутая между Россией, Беларусью и Казахстаном. Через территорию трех стран регулярно ходят скорые поезда, доставляющие продовольствие в Китай.

«Эти ускоренные маршруты позволяют в быстрые сроки обеспечить бесшовную доставку и сохранить качество продукции», - говорит Алевтина Кириллова, генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика».

Наши соседи и друзья

В свою очередь основатель «Агентства социального проектирования» Илья Гамбашидзе подчеркнул, что будущее России лежит именно в создании альянсов со странами Глобального Юга.

«Очевидно, что вместе с такими игроками, как страны Центральной Азии, Иран мы могли бы создать, действительно эффективно работающую экономическую и логистическую систему. И не надо забывать, что мы имеем дело с нашими соседями. Для Британии, Соединённых Штатов и других западных держав – это всё-таки скорее сервисные страны. Для нас это близкие друзья. Кто, как не мы, понимает их интересы? И кто, как не мы, могли бы наиболее эффективно и для них, и для нас вместе работать?», – прокомментировал Илья Гамбашидзе.

Основной проблемой Евразии сейчас остается отсутствие площадки, которая могла бы послужить точкой объединения всех сил. И сейчас именно Большое Евразийское партнерство (БЕП) обладает необходимым интеграционным потенциалом.

«БЕП закреплено в ключевых программных документах Евразийского экономического союза, а также в Тяньцзинской декларации ШОС в прошлом году. Среди актуальных направлений снижение тарифов, внетарифных барьеров, гармонизация регуляторной среды, отладка платёжно-расчётных механизмов и стыковка транспортных энергосистем», – сказал Марат Бердыев.

Как подчеркнул, директор Центра в Институте государственного и муниципального управления НИУ «Высшая школа экономики», заместитель председателя Российско-Оманского делового совета при Торгово-промышленной палате Российской Федерации Марат Зембатов, конференция стала подтверждением того, что при желании люди всегда могут найти общий язык. Даже если они работают в совершенно разных сферах.

«Здесь мы наблюдали не ограничения, а синергию и не только одну лишь бизнес-целесообразность, а синергию интеграции. Интегрированные смыслы позволили людям услышать друг друга несмотря на то, что люди говорят на разных языках. У нас были гости из Шри-Ланки, Камеруна, Катара, Кувейта. И люди из разных государств, носители разных культур и языков, слышали друг друга, потому что они разговаривали на универсальном языке экономического и финансового взаимодействия на универсальном языке продовольственной безопасности, на универсальном языке энергетической безопасности и транспортной логистики. И всё вместе это и рождает синергетический эффект интеграции», - резюмировал Марат Зембатов.

По итогам конференции эксперты сформировали пакет предложений, который был направлен в органы государственной власти для поисков возможных путей их реализации. Самое время начать плодотворную работу в этом направлении, пока коллективный Запад снова не начал пытаться запускать руки в наши приоритетные направления.

В Москве на базе НИУ ВШЭ прошла III Международная научно-практическая конференция «Измерения евразийской интеграции: транспорт и логистика, энергетика и продовольственная безопасность». Организатором выступил Институт государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ. Участники, среди которых дипломаты дружественных стран, регуляторы и крупный бизнес, обсудили развитие внешнеэкономического сотрудничества и механизмы государственно-частного партнерства. Об итогах форума и ключевых предложениях, прозвучавших на площадке, рассказал Марат Зембатов – директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ «Высшая школа экономики», заместитель председателя Российско-Оманского делового совета при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.

– Марат Русланович, не могли бы вы резюмировать ключевые моменты, которые обсуждались сегодня спикерами?

Основной итог конференции можно сформулировать так: профессионалы отраслей экономики, дипломаты и регуляторы нашли друг друга и услышали друг друга. На практике было видно, что люди не могут прекратить обсуждение того, что их зацепило за живое. Интересно прежде всего то, что обычно мы живем каждый в своей отрасли: транспортники разговаривают с логистами, энергетики – друг с другом, продовольственники – в лучшем случае с логистами, отвечающими за агрологистику. Межотраслевое взаимодействие всегда жестко ограничено соображениями целесообразности. Здесь же мы наблюдали не ограничения, а синергию интеграции. Участники из Шри-Ланки, Камеруна, Катара, Кувейта, Бахрейна и ОАЭ – носители разных культур и языков – слышали друг друга, потому что говорили на универсальном языке экономического и финансового взаимодействия, продовольственной и энергетической безопасности, транспортной логистики. Именно это и рождает синергетический эффект интеграции – нашей, евразийской.

– Какие ключевые решения и предложения прозвучали сегодня?

Конференция традиционно богата на практико-ориентированные решения. Очень интересные предложения из сферы блокчейна озвучили коллеги из Республики Татарстан. Использование этой технологии для организации платежей между дружественными юрисдикциями носит эволюционный характер – это выход на новый качественный уровень, который точно повлияет на рост внешнеэкономической активности России и дружественных стран.

Второй важный акцент сделали коллеги-логисты и транспортники: международные транспортные коридоры не существуют как линия на карте. Они работают только как пространство экономического взаимодействия с четкой мотивацией – там должны быть удобные для бизнеса условия логистического контракта, все должно быть быстро, безопасно и ритмично.

Кроме того, был анонсирован интегральный индекс напряженности в заливе – количественный показатель с предикативной ценностью, который можно использовать для повышения точности экономических прогнозов. В индексе 72 количественных показателя, агрегированных по определенному алгоритму. Мы мониторим его ежедневно с первых дней конфликта. В мае планируем анонсировать его официально – с графиками, данными и открытой методологией.

– Что еще запомнилось лично вам?

Для меня очень отрадно, что удалось анонсировать издание, в которое я вкладываю душу последние месяцы, – совместный проект с 1520International, составной частью издательского дома «Гудок». Вместе с коллегами-транспортниками, логистами и железнодорожниками мы освещаем вопросы развития железнодорожного сообщения и транспортной связанности стран Евразии.

Примерно полгода назад я предложил создать рубрику «Логистика смыслов». Она выходит дважды в неделю – более ста выпусков в год. Первые 25 выпусков, первая четверть, начатая в конце прошлого года, выйдет совсем скоро. Познакомиться с материалами уже сейчас можно на сайте 1520international.com.

Для меня это еще и ностальгическая история: когда мы начинали, писали про железные дороги стран БРИКС и ШОС, инфраструктурные проекты – и не знали, как будут развиваться события. Парадигматический сдвиг, заметный всем, сильно повлиял на восприятие. Сейчас очень интересно перечитывать те прогнозы: жизнь действительно разделилась на «до» и «после». Первая четверть «Логистики смыслов» несет печать времени – именно поэтому интересно ее выпустить и продолжать работу с коллегами дальше.

Сегодня на конференции прозвучало еще очень много интеграционных инициатив и межотраслевых идей – от коллег из Российского энергетического агентства, операторов железнодорожного сообщения, Россельхозбанка. Мы целились в то, чтобы создать по-настоящему межотраслевую конференцию. И, к счастью, это получилось.

22 апреля в Москве на площадке НИУ «Высшая школа экономики» проходит III Международная научно-практическая конференция «Измерения евразийской интеграции: транспорт и логистика, энергетика и продовольственная безопасность». О необходимости объединения ресурсов и развитии сотрудничества стран Каспийского бассейна в беседе с нашим изданием рассказал Юрий Рудаков.

– Ситуация в мире сейчас нестабильна. Как вы считаете, должна ли Евразия объединить свои ресурсы – энергетические, продовольственные, экономические?

– Любой кризис – это не только угроза, но и возможность. Мы знаем ещё из детских сказок, что во время пожара и засухи звери бегут вместе. Люди тем более должны объединяться. На примере наших и других отраслей, которые работают на экспорт и занимаются международным сотрудничеством, мы видим: выживают те, кто наиболее рационально подходит к объединению и совместной деятельности, в том числе на территории разных государств.

– Какие яркие примеры Евразийского партнёрства можно обозначить?

– На сегодняшний день наиболее яркие партнёры евразийского взаимодействия – это, в первую очередь, Россия с Китаем и Россия с Вьетнамом. Ситуация вокруг Ирана также показала, что интеграция и взаимодействие стран позволяют обеспечить устойчивость не только в мирное, но и в военное время.

На постсоветском пространстве большие возможности для интеграции, но не все они использованы. Тем не менее, как показывает опыт, стабильность жизни людей зависит от интеграции с крупными соседями, такими как Россия и Китай.

– Как трансформация глобальных логистических цепочек повлияет на роль Большой Евразии в мировой экономике?

– Текущая обстановка в Персидском заливе показала: несмотря на то, что море является основным мировым транспортным коридором, самые надёжные пути – те, которые проходят через континент, в частности, через Россию как надёжного партнёра-транзитёра.

В современных условиях нужно рассчитывать в первую очередь на трансграничное сотрудничество и на серьёзных партнёров, которые многие десятилетия поддерживали торговые, экономические, политические и гуманитарные контакты.

– Какие ключевые решения и предложения, по вашему мнению, должны быть приняты по итогам сегодняшней конференции?

– Сегодня было огромное количество толковых решений и предложений. Самое главное – это то, что, люди, участники и бизнес должны объединяться и развиваться вместе. Мне очень понравились предложения FESCO по логистике и мультимодальным перевозкам.

Продуктовые производители, в частности Группа агропредприятий «Ресурс» (ГАП «Ресурс»), тоже поделился своим опытом, и я думаю, что для многих российских производственных, аграрных компаний логистика, которую ГАП «Ресурс» отстроил, будет очень интересна.

Со своей стороны, Союз переработчиков дикоросов и производителей суперфудов предлагает новую платформу PROBRICS, которая позволит напрямую торговать со странами БРИКС. Все эти решения должны найти отражение в резолюции, и, самое главное, они должны быть внедрены в жизнь. Площадка Высшей школы экономики, непосредственно работа Марата Руслановича Зембатова, позволяет нам всем вместе встретиться, познакомиться и объединить свои усилия.

На площадке НИУ «Высшая школа экономики» в Москве проходит III Международная научно-практическая конференция «Измерения евразийской интеграции: транспорт и логистика, энергетика и продовольственная безопасность». Мероприятие сфокусировано на развитии внешнеэкономического сотрудничества в стратегических отраслях. Своим взглядом на ключевые вопросы с «Каспий сегодня» поделилась Алевтина Кириллова – генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика», управляющей дирекции интеграционного проекта стран ЕврАзЭС «Евразийский Агроэкспресс», вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, председатель комиссии по вопросам морского и речного надзора Общественного совета Ространснадзора.

– Алевтина Григорьевна, в условиях нестабильной ситуации в мире должна ли Евразия объединять свои ресурсы – продовольственные, экономические, промышленные?

Евразийский экономический союз и сопредельные страны Евразии, безусловно, будут сильнее, если они интегрируются и объединят ресурсы при взаимодействии с внешними рынками. Это касается прежде всего продовольствия, энергетики, экономики в целом и социальной политики. Очень важно обеспечить население качественными продовольственными продуктами, которые доставляются быстро, в срок и с соблюдением всех стандартов. Евразийский союз – это огромный рынок, 600 млн человек, которые три раза в день должны есть, и эти продукты должны быть качественными. Наш проект как раз и обеспечивает эту продовольственную безопасность.

– Можете привести конкретные примеры евразийского партнерства?

Буду говорить в привязке к проекту, которым занимаюсь, – «Евразийский Агроэкспресс». Это интеграционный проект, объединяющий торговые и логистические компании стран Евразийского экономического сообщества. Они формируют консолидированные партии продовольственной продукции российских, казахстанских и белорусских экспортеров, которые собираются у нас на крупном аграрном терминале – оптово-распределительном накопительном центре – для дальнейшей отправки крупнотоннажными контейнерными поездами по маршрутам международных транспортных коридоров, в первую очередь в Китай и страны Юго-Восточной Азии. На терминале «Славтранс-Сервис» (станция Селятино) Московской железной дороги мы формируем такие агроэкспрессы с товарной продукцией российских и белорусских производителей – Китай является крупнейшим ее потребителем. Ускоренные маршруты позволяют обеспечить бесшовную доставку и сохранить качество скоропортящейся продукции, в том числе с соблюдением рефрижераторных режимов.

– Как трансформация глобальных логистических цепочек влияет на роль Большой Евразии в мировой экономике?

Перестройка логистических цепей еще не завершилась, запускаются новые маршруты. И от того, насколько консолидированно будут работать страны Евразийского союза и дружественные государства, будет зависеть и скорость доставки, и качество логистических услуг. Когда три железные дороги – белорусская, российская и казахстанская – договариваются о том, что ускоренный поезд пойдет по комплексным сквозным тарифам через казахстанскую границу в Китай, это способствует ускорению прохождения границ и сокращению сроков доставки до конечного потребителя.

– Какие новые возможности для сотрудничества вы видите между Россией и странами Глобального Юга на ближайшие три-пять лет?

Эти рынки необходимо активно осваивать. Ближний Восток закупает большие объемы продовольствия – зерновых, зернобобовых, масложировых грузов. В обратном направлении мы можем получать свежие овощи, фрукты, орехи, сухофрукты. Перспективен и африканский рынок: Африка потребляет значительное количество напитков, продовольствия, зерновых. Там можно размещать производства по розливу напитков, строить мельницы, фасовать и продавать муку. Страны Евразийского союза способны поставлять туда широкий ассортимент продукции, выстраивая взаимовыгодный обмен – не только торговый, но и культурный, и социальный – для формирования подлинно партнерской экономики.

22 апреля в Москве на площадке НИУ «Высшая школа экономики» проходит III Международная научно-практическая конференция «Измерения евразийской интеграции: транспорт и логистика, энергетика и продовольственная безопасность». О перспективах сотрудничества России со странами Центральной Азии и Каспийского региона в беседе с нашим изданием рассказал основатель «Агентства социального проектирования» Илья Гамбашидзе.

– Илья Андреевич, ситуация в мире сейчас нестабильная, и сегодняшняя конференция посвящена измерениям евразийской интеграции. Какова, по вашему мнению, роль евразийской интеграции в современных глобальных процессах?

– Конференция очень интересная и полезная, как мне кажется, и для Российской Федерации, и для стран Центральной Азии, и не только. Мы все сейчас можем наблюдать крах попыток глобалистов создать единое мировое экономическое пространство. Мир вступает в эпоху турбулентности, конкуренции проектов и борьбы за ресурсы.

Ресурсы разные в разных странах. В Центральной Азии, например, остро стоит водная проблематика. И здесь роль объединения стран и союза России со странами Центральной Азии может сильно возрасти. Вообще, будущее России – это мир альянсов, союзов для создания взаимовыгодных транспортно-логистических потоков и узлов.

Очевидно, что лучше всего строить эту работу на основе уже имеющихся институтов: ШОС, БРИКС, ЕАЭС и СНГ. Мы очень надеемся, что мы, как соседи наших центральноазиатских держав, в том числе с участием таких стран, как Иран, который продемонстрировал огромное влияние на мировую экономику, сможем создать, и отчасти даже восстановить институты, которые помогут процветанию наших стран.